Archive for the ‘Peugeot’ Category

Dane techniczne Peugeot 205 GL

-Nadwozie samonośne, 5-miejscowe, 4-drzwiowe z tylną ścianą otwieraną do góry
-Silnik 4-suwowy, 4-cylindrowy rzędowy, ustawiony poprzecznie z przodu pojazdu, napędza koła przednie
-Średnica cyl.xskok tłoka/poj. skokowa-70×62 mm/954 cm3 (75×77 mm/ 1361 cm3)
-Moc maksymalna-33 kW (45 KM) przy 6000 obr/min (44 kW (60 KM) przy 5000 obr/min)
-Stopień sprężania – 9,3:1
-Skrzynia przekładniowa 4-biegowa (5-biegowa) synchronizowana
-Zawieszenie przednie: wahacze poprzeczne, kolumny typu Mc Pherson, stabili¬zator
-Zawieszenie tylne: wahacze podłużne, poprzeczne drążki skrętne, amortyzatory teleskopowe (stabilizator)
-Hamulce dwuobwodowe, przednie tarczowe, tylne bębnowe (ze wspomaga¬niem), regulator siły hamowania kół tylnych, hamulec ręczny-mechaniczny działa na koła tylne
-Ogumienie o wymiarach: 135SR13 (145SR13)
-Długość/szer./wys. pojazdu-370,5/1 56/1 37,5 cm (szer. 157 cm)
-Rozstaw osi-242 cm
-Masa własna pojazdu-740 kg (800 kg)
-Prędkość maksymalna-134 km/h (155 km/h)
-Zużycie paliwa przy V=90 km/h-5,1 (4,6) 1/100 km

Peugeot 205

Najbardziej oryginalnymi konstrukcjami wśród samochodów produkowanych we Francji są wozy Citroena. Natomiast firma Peugeot znana była z produkcji samochodów wyróżniających się solidnością wykonania i z rozwagą opracowanych rozwiązaniach konstrukcyjnych. Peugeot ostrożnie przyjmował najnowsze tendencje w budowie samo¬chodów. Nazywano wozy Peugeota „francuskimi Mercedesami”. Od tamtej pory nawet u Mercedesa zaszła zmiany, dlatego trudno się dziwić, że lew-symbol firmy Peugeot, pokazał pazury.
Prezentacja nowego samochodu oznaczonego 205 odbyła się w lutym 1983 r. Przygotowywano produkcję nowego pojazdu długo. Prace nad tym pojazdem oznaczonym roboczo M24 prowadzono od 1 977 r. Wydano około 1,2 miliarda franków, połowę tej sumy przeznaczono na inwestycje technologiczne w nowoczesnym zakładzie, mieszczącym się yv Mulhouse. Druga połowa kosztów, to prace konstrukcyjne i badawcze. Przy opracowywaniu nowego Peugeota wykorzystano doświadczenia zdobyte z prac nad konstrukcją eksperymentalnego tzw. ekonomicznego samochodu – Peugeot VERA. Wykorzystano przede wszystkim doświadczenia z konstrukcji zawieszenia tylnego i nadwozia. Ten drugi, bardzo ważny zespół samochodu opracowano przy wydatnej pomocy specjalistycznej firmy włoskiej Pininfarina. Włoscy styliści potrafią opracowywać nie tylko ładne nadwozia, ale również uwzględniać aerodynamikę bryły nadwozia. Pod względem aerodynamicznym Peugeot 205 dorównuje swoim konkurentom, legitymuje się współczynnikiem Cx = 0,35; dla porównania Fiat Uno ma Cx = 0,34, a Opel Cor¬sa-0,36. Patrząc na Peugeota 205 od razu dostrzegamy nisko pochyloną maskę silnika. Jest to bardzo korzystne ukształtowanie nadwozia; poza tym na zmniejszenie oporów powietrza wpływa kształt pochylonej przedniej ściany z wkomponowanym – mało odstającym zderzakiem, pod którym znajduje się spoiler osłaniający spód pojazdu i zapobiegający przed zawirowaniami przepływającego dołem powietrza. Dostrzec można również, że trzy poziome żebra pomiędzy reflektorami przednimi, kierujące wlot powietrza do przedziału silnika wzorowane są na podobnych rozwiązaniach stosowanych wcześniej w samochodach marki Ford. Wlot powietrza do chłodnicy znajduje się również pod zderzakiem przednim. Bardzo korzystnie pod względem aerodynamicznym ukształto-wane są boczne ściany nadwozia modelu 205, włącznie z przejściem w „płaszczyznę” dachu – tradycyjne rynienki do spływu wody zostały zastąpione odpowiednim ukształto-waniem dachu. Na kołach zakładane są seryjnie osłony aerodynamiczne.
Nadwozie wykonane jest z blach o różnej grubości, od 0,7 do 3 mm. Zróżnicowanie grubości blachy wynika z doświadczeń uzyskanych przy budowie wspomnianego, eksperymentalnego wozu VERA.
Nadwozie współczesnego samochodu jest konstrukcją samonośną, musi mieć zdolność przenoszenia różnych obciążeń, musi skutecznie chronić jadących w razie wypadku, a przy tym powinno być lekkie. Zadania te spełnia nadwozie Peugeota 205. Przez odpowiednie ukształtowanie blach uzyskano sztywność i wytrzymałość nadwozia.
Zwłaszcza jego przednia część spełnia ważna funkcję-ma stopniowana sztywność, celem zmniejszenia skutków zderzenia, a jednocześnie przenosi obciążenia wynikające z mocowania przedniego układu napędowego. Również ważnym elementem nośnym nadwozia jest podłoga, do której mocowane są słupki dachu o dużej sztywności. Nadwozie (bez wyposażenia) samochodu 205 ma masę 194 kg, to niewiele w stosunku do masy własnej pojazdu. Zmniejszenie masy nadwozia było możliwe właśnie przez odpowiednie ukształtowanie blach, a przy tym zdołano zmniejszyć liczbę drogich głęboko tłoczonych elementów, które w sumie ważą zaledwie 8 kg.
Do szkieletu nośnego nadwozia mocowane są śrubami, a więc łatwe są do demonta¬żu-przednie błotniki, pokrywa (maska) komory silnika, boczne drzwi oraz tylna ściana, która jest faktycznie tylnymi drzwiami.
Wprowadzając do produkcji Peugeota 205, wprowadzono na rynek niejeden model, lecz całą gamę pojazdów, na którą składają się: cztery wersje silników (o poj. skokowej 954, 1124 i 1360 cm3-ten ostatni w dwóch wersjach mocy) i pięć wersji wyposażenia nadwozia. Wersje te oznaczone są: 205 (wersja nazywana standard), 205 GL, 205 GR, 205 SR i 205 GT. Silniki mają wspólne cechy konstrukcyjne. Ustawione są poprzecznie z przodu, mają głowice i bloki cylindrowe wykonane ze stopów lekkich, wał korbowy • podparty jest w 5 łożyskach i napędza za pośrednictwem łańcucha wałek rozrządu umieszczony w głowicy. Wszystkie silniki mają tranzystorowy, bezstykowy układ zapłonowy. Dalsze wspólne cechy dotyczą układu przeniesienia napędu. Skrzynia biegów i przekładnia główna znajdują się we wspólnej obudowie Zespoły te umieszczono poniżej osi wału korbowego. Aby układ napędowy nie był wysoki, silnik pochylony jest pod dużym kątem-72° do tyłu. Tak znaczne pochylenie silnika umożliwiło nisko poprowadzenie przedniej linii nadwozia.
Jednostki napędowe stosowane w samochodzie Peugeot 205 znane są z wcześniej wytwarzanych pojazdów, np. znajdującego się już ponad 10 lat w produkcji Peugeota 104. Dynamika nowego Peugeota 205 oraz zużycie paliwa zależne są od zastosowanego silnika. Pojazd z silnikiem 954 cm3 rozpędza się do 100 km/h w ciągu 1 8,8 s, natomiast z silnikiem o pojemności 1 360 cm3 i największej mocy, prędkość tę uzyskuje w ciągu
11,6 s.
Różnice występują w wyposażeniu poszczególnych wersji nadwozia. Tylko wersja GT ma np. obrotomierz, zagłówki przy oparciach przednich foteli mają tylko wersje GR, SR i GT, za dopłatą można w wersjach SR i GT otrzymać elektryczne podnośniki szyb w drzwiach przednich. Z wyjątkiem wersji standard i GL pozostałe mają dokładne wygłuszenie wnętrza nadwozia, m.in. za pomocą wykładzin z pianki poliuretanowej.
Szerokie tylne drzwi unoszone do góry ułatwiają wkładanie bagaży. Te większe bagaże można przewozić dopiero po złożeniu tylnego siedzenia, gdyż pojemność bagażnika zwiększa się wówczas z 21 6 do 564 dm3. Składanie tylnego siedzenia jest rozwiązane różnie, zależnie od wersji pojazdu. Wersje standard i GL mają pochylane do przodu całe oparcie tak, że jego tylna strona tworzy podłogę bagażnika natomiast wersje: GR, SR i GT mają tylne siedzenie dzielone na dwie części. Można np. złożyć tylko jedną część
siedzenia, wówczas obok siedzącej z tyłu jednej osoby można przewozić przedmioty o znacznej długości – 129 cm.
Na zakończenie opisu nadwozia Peugeota 205 warto wspomnieć o zabezpieczeniu antykorozyjnym. Blachy nadwozia zabezpieczone są najnowszymi metodami (gruntowa-nie w kąpieli kataforetycznej), wiele z nich jest nawet ocynkowanych. Spodnia część nadwozia dodatkowo pokryta jest warstwą masy ochronnej (PVC). Wyjątkowa staran¬ność z jaką wykonuje się seryjnie zabezpieczenie przed korozją pozwoliła firmie na udzielanie 6-letniej gwarancji na nadwozie.
Oprócz konstrukcji nadwozia, również zawieszenie tylne opracowano wzorując się na rozwiązaniach z doświadczalnego samochodu VERA. Zawieszenie to ma oryginalną konstrukcję. Składa się z rurowej belki poprzecznej połączonej z wahaczami podłużnymi. W pobliżu wahaczy mocowane są amortyzatory, które zajmują prawie leżącą pozycję. Dwa poprzeczne drążki skrętne o średnicy około 18 mm ułożono równolegle przy rurowej belce, spełniają one zadania elementów resorujących. Drążek stabilizatora umieszczono wewnątrz belki poprzecznej. Wszystkie elementy zawieszenia tworzą bardzo zwartą konstrukcję, którą łatwo można montować poza pojazdem. Przy tym zawieszenie jest niskie, zajmuje tyle miejsca, ile potrzeba do połączenia wspólną osią obu kół tylnych, tym samym podłoga tylnej części nadwozia – bagażnika, może być płaska

Dane techniczne Peugeot 305-1300

-Nadwozie samonośne, 4-drzwiowe, 5-miejscowe
-Silnik 4-suwowy, 4-cyl„ rzędowy, chłodzony cieczą, umieszczony poprzecznie z przodu pojazdu napędza koła przednie
-Średnica cyl.xskok tłoka/poj. skokowa – 78×67,5 mm/1290 cm3 (78×77 mm/1472 cm3)
-Moc maksymalna 48 kW (65 KM) przy 6000 obr/min (54,5 kW (74 KM) przy 6000 obr/min)
-Stopień sprężania 8,8:1 (9,2:1)
-Skrzynka przekładniowa 4-biegowa synchronizowana
-Zawieszenie przednie: zwrotnice kolumnowe typu Mc Pherson, stabilizator
-Zawieszenie tylne: wahacze wleczone, wysokie kolumny z amortyzatorami
teleskopowymi połączonymi w górnej części ze sprężynami śrubowymi
-Hamulce dwuobwodowe ze wspomaganiem, przednie tarczowe, tylne bębnowe (z tyłu regulator hamowania), hamulec ręczny-mechaniczny działa na koła tylne
-Ogumienie o wymiarach 145SR14 (155SR14)
-Długość/szer./wys. pojazdu – 426,5/1 63/140,5 cm
-Rozstaw osi-262 cm
-Masa własna pojazdu-955 (945) kg
-Prędkość maKsymalna – 1 52 (156) km/h
– Zużycie paliwa-8,2 (7,9) 1/100 km przy V/= 120 km/h

Peugeot 305

Od roku 1929 firma Peugeot oznacza swoje modele samochodów osobowych trzycyf-rową liczbą z zerem w środku. Nie trzeba doszukiwać się kolejności oznaczeń modeli. Pierwszy „trzycyfrowy” samochód nosił oznaczenie 201, a następny w kolejności 202 ukazał się dopiero dziewięć lat później i został poprzedzony przez modele: 301,401,601, 402, 302.
Model 305 został zaprezentowany po raz pierwszy w listopadzie 1977 r. Jest produko-wany już wiele lat i wydawać by się mogło, że niczym nie wyróżnia się spośród innych samochodów. Wnosi jednak wiele do konstrukcji współczesnego samochodu. Zaprzecza tradycyjnym twierdzeniom, że samochód średniej klasy nie zapewnia maksymalnej wygody pasażerom jadącym na tylnym siedzeniu. W Peugeocie 305 nawet przy najdalej do tyłu przesuniętym fotelu kierowcy, siedzący za nim na tylnej kanapie pasażer o wzroście 180 cm ma dużo miejsca na nogi. Obszerne pomieszczenie pasażerskie uzyskano nie przez wydłużenie nadwozia, lecz przez racjonalne wykorzystanie jego całkowitej objętości.
Francuski samochód łatwo porównać z Polskim Fiatem 125p (obecnie FSO 1500), są to pojazdy tej samej klasy, o tej samej niemal długości nadwozia (PF 125p jest krótszy tylko o 1 cm), rozstaw osi jest większy w Peugeocie 305 aż do 11,4 cm! Większy rozstawy osi umożliwia uzyskanie więcej miejsca we wnętrzu nadwozia, a to wszystko stało się możliwe dlatego, że zastosowano wbudowany ciasno poprzeczny układ napędowy. Ilość miejsca we wnętrzu nadwozia zasługuje na uwagę również dlatego, że nadwozie Peugeota 305 ma oddzielny bagażnik, nie związany razem z przestrzenią pasażerską, jak to ma miejsce w nadwoziach typu kombi. Kiedy wprowadzano do produkcji Peugeota
305, wygasła moda na nadwozia typu fast back, ze „ściętą” tylną ścianą, a dowodem tej tendencji było ukazanie się w lutym 1977 r. samochodu Volkswagen Derby z oddzielonym od pomieszczenia pasażerskiego bagażnikiem.
Wnętrze nadwozia samochodu Peugeot 305 jest nie tylko obszerne, ale i dobrze wyposażone. Przyjemnie jechać tym pojazdem-odnosi się wrażenie, że jedziemy samochodem powyżej średniej klasy. Indywidualne fotele z przodu oraz tylna jednolita kanapa są dobrze ukształtowane i pokryte przyjemną w fakturze tkaniną tapicerską. Na tylnym siedzeniu mogą jechać 3 osoby, gdy jadą tylko dwie można środkowy element oparcia opuścić do dołu tworząc szeroki, wygodny podłokietnik.
Nowoczesny kształt oraz funkcjonalne rozwiązanie ma deska rozdzielcza samochodu. Wykonana jest z matowego tworzywa sztucznego i ukształtowana tak, że tworzy daszek osłaniający wskaźniki przed odblaskami, a po prawej stronie ma głębokie przetłoczenie na podręczne przedmioty. Pod tą półką znajduje się jeszcze schowek zamykany na kluczyk. Dobrany jest właściwie kąt ustawienia koła kierownicy, której obwód wykonany z tworzywa ma odpowiednią grubość. Koło kierownicy jest blisko deski rozdzielczej, więc łatwo sięga się do przełączników.
Wyposażenie wnętrza (m.in. zagłówki przy przednich fotelach, pasy bezpieczeństwa dla pasażerów siedzących z tyłu oraz zegar kwarcowy na desce rozdzielczej i inne elementy) jest zależne od wersji pojazdu. Były trzy podstawowe wersje: GL (Grand Luxe), GR (Grand Routióre) i SR (Super Routiere). Oprócz wyposażenia wnętrza różnica pomiędzy trzema wersjami polegała na zastosowaniu silnika. Wersje GL i GR miały silnik o pojemności skokowej 1300 cm3, natomiast wersja SR silnik 1500 cm3. Gama odmian samochodu została powiększona w 1979 r. po wprowadzeniu silnika Diesla do wersji GL i SR, a rok później wprowadzono do produkcji samochód 305S wyposażony w silnik 1 500 cm3 o zwiększonej mocy do 65,46 kW (89 KM). W roku 1980 rozpoczęto produkcję samochodu w wersji kombi, a w 1982 r. model GT otrzymał silnik benzynowy 1 580 cm3, natomiast wersje GL i SR otrzymały silnik Diesla o pojemności 1 905 cm3.
Źródłem napędu samochodu.są (oprócz silnika Diesla) 4-cylindrowe jednostki benzynowe umieszczone poprzecznie z przodu samochodu i pochylone pod kątem 20° do przodu. Pochylenie silnika do przodu ma na celu nie tylko umożliwienie konstruktorowi nadwozia obniżenie linii maski silnika, ale również poprawienie dostępu do osprzętu silnika znajdującego się na „tylnej” jego ścianie.
Silniki Peugeota 305 to nowoczesne jednostki napędowe z wałkiem rozrządu umiesz-czonym w głowicy wykonanej ze stopów lekkich – napęd wałka rozrządu odbywa się za pośrednictwem łańcucha, a nie modnego paska zębatego. Silnik 1300 cm3 pochodzi z wcześniej wytwarzanego samochodu Peugeot 304; silnik 1 500 cm3 ma taką samą średnicę cylindrów, skok tłoków wydłużony z 67,5 mm do 77 mm.
Rozwiązanie konstrukcyjne zespołu napędowego samochodu Peugeot 305 nie ułatwia wykonywania napraw i obsługi. Silnik, skrzynka biegów i przekładnia główna znajdują się we wspólnej obudowie, wspólne jest też smarowanie tych trzech podzespołów. Gdy istnieje konieczność poważniejszej naprawy silnika albo skrzyni biegów, trzeba cały zespół napędowy wymontować z samochodu. Również zwykłe czynności obsługowe są utrudnione, ponieważ świece zapłonowe, gaźnik, rozrusznik, cewka zapłonowa, rozdzie-lacz zapłonu oraz pompa paliwowa umieszczone są przy „tylnej” ścianie silnika od strony przegrody pasażerskiej – trudny jest dostęp do tych elementów pomimo nachylenia silnika. Łatwo jest natomiast dostać się do alternatora, który umocowano w górnej części przedniej ściany silnika, nad 6-łopatkowym wentylatorem włączanym sprzęgłem elektro¬magnetycznym. Pomimo, utrudnionego dostępu do osprzętu silnika (a może właśnie dlatego) czynności obsługowe sprowadzono do minimum.
Na pewno zainteresuje Czytelników częstotliwość wymiany oleju smarującego trzy ważne podzespoły. Otóż olej wymienia się niezbyt często, bo co 7,5 tysiąca kilometrów przebiegu pojazdu, w ilości-4 I. Wytwórnia zaleca stosowanie oleju 10W40. Powróćmy do nadwozia. Jest ono opracowane z uwzględnieniem wyników uzyskanych w czasie badań eksperymentalnych samochodów bezpiecznych. Oprócz tzw. stopniowanej sztywności nadwozia, przy sztywnej, bardzo mocnej części pasażerskiej oraz łatwiej odkształcającej się części pomieszczenia silnika i bagażnika samochód ma dodatkowe wzmocnienie drzwi bocznych. W bezpiecznym miejscu umieszczony jest zbiornik paliwa o pojemności 43 I. Znajduje się on pomiędzy tylnymi kołami, a od tyłu chroniony jest płasko ułożonym kołem zapasowym. Zbiornik paliwa oraz koło zapasowe znajdują się pod podłogą bagażnika. Bagażnik mimo nie największej pojemności – 340 dm3-ma bardzo korzystny kształt prostopadłościanu.
Własności ruchowe samochodu Peugeot 305-1 300, to: prędkość maksymalna ok. 1 50 km/h oraz rozpędzanie do prędkości 100 km/h w ciągu 1 7,0 s (wersja SR-1 500 w ciągu 13,2 s). Przy obecnym dążeniu do zmniejszenia zużycia paliwa. Peugeot 305 uważany jest za samochód mało ekonomiczny w porównaniu z innymi pojazdami francuskimi. Dążeniem do zmniejszenia ilości zużywanego paliwa należy tłumaczyć wprowadzenie do samochodu silnika Diesla. Peugeot 305 GLD wyposażony w silnik Diesla o pojemności skokowej 1905 cm3 i mocy 48 kW (65 KM) zużywa przy prędkości jazdy 90 km/h zaledwie 4,6 1/100 km paliwa. Dynamika samochodu z silnikiem Diesla nie jest niska, prędkość maks. 152 km/h, rozpędzanie 0…100 km/h w ciągu 16,5 s.

Dane techniczne samochodu Peugeot 604 STI

-Nadwozie samonośne, 4-drzwiowe, 5-miejscowe
-Silnik 4-suw., 6-cyl., widlasty, chłodzony cieczą, umieszczony z przodu pojazdu napędza koła tylne
-Średnica cyl. x skok tłoka/poj. skokowa-88 x 73 mm/2664 cm3
-Stopień sprężania-8,65:1
-Moc maksymalna – 106 kW (144 KM) przy 5500 obr/min
-Skrzynka przekładniowa 5-biegowa, synchronizowana
-Zawieszenie przednie: wahacze poprzeczne, zwrotnice kolumnowe typu Mc Pherson, stabilizator
-Zawieszenie tylne współpracujące z pomocniczą belką nośną w kształcie litery U, składa się z dwóch szerokich wahaczy wleczonych, dwóch sprężyn spiralnych, wewnątrz których zamontowane są amortyzatory, poprzeczny stabilizator
-Hamulce dwuobwodowe ze wspomaganiem, przednie i tylne tarczowe, regulator siły hamowania kół tylnych, hamulec ręczny-mechaniczny działa na koła tylne
-Ogumienie o wymiarach-1 75HR14
-Długość/szer./wys. pojazdu – 472/1 78,5/143 cm
-Rozstaw osi-280 cm
-Masa własna pojazdu 1410 kg
-Prędkość maksymalna-1 85 km/h
– Zużycie paliwa – 10,8 1/100 km przy V= 1 20 km/h

Peugeot 604

Od wielu lat firma Citroen była wyłącznym dostarczycielem reprezentacyjnych, prestiżo-wych wozów francuskiego przemysłu samochodowego. Sprawa jest dość istotna, gdyż francuscy dostojnicy, włącznie z prezydentem Republiki, zwykli jeździć samochodami z francuskich fabryk.
Peugeot pozazdrościł Citroenowi reprezentacyjnych wozów i w 1975 r. wyprodukował również pojazd o podobnym przeznaczeniu. Nie odebrał jednak przewodniej pozycji Citroenowi. Francuski prezydent nadal jeździ Citroenem, ale w kolumnie jadących dostojników są także Peugeoty 604. Pozycja „pierwszego” nie została odebrana Citroenowi we Francji, za to Peugeot 604 eksportowany jest do wielu krajów.
Jeśli uwzględnić, że Citroena w specjalnym, reprezentacyjnym wykonaniu wytwarzano raczej na zamówienie, to Peugeot 604 stał się jedynym reprezentacyjnym wozem francuskim seryjnie wykonywanym, a więc dostępnym w ogólnej sprzedaży.
Wiosną 1975 r. wszedł do produkcji inny duży samochód francuski – Renault 30, ale nie mógł konkurować z Peugeotem, ze względu na mniej elegancką sylwetkę nadwozia. Zresztą R30 nie został zbudowany z przeznaczeniem do celów reprezentacyjnych. Oba pojazdy – Peugeot 604 i Renault 30-mają ten sam 6-cylindrowy, widlasty silnik wytwarzany przez firmę Societś Franco-Suedoise des Moteurs PRV. Silnik ten został zbudowany w wyniku współpracy trzech firm samochodowych: Peugeot, Renault i Volvo, stąd właśnie skrót literowy PRV.
Oprócz wspomnianych wyżej dwóch pojazdów 6-cylindrowa jednostka znalazła zasto¬
sowanie w szwedzkich samochodach Volvo 264 oraz w Peugeotach 504 coupe i kabriolet.
Opracowanie i produkcja dużego, 6-cylindrowego silnika, to kosztowne przedsięwzięcie, stąd właśnie wynika porozumienie trzech dużych firm europejskich. Zwiększenie serii produkcyjnej prowadzi do zmniejszenia kosztów wytwarzania. Partnerów nie zniechęciła potrzeba produkowania silnika dla wozów z napędem kół tylnych (Peugeot i Volvo) i przednionapędowych (R30).
Widlasty silnik Peugeota 604 ma blok cylindrów oraz głowice wykonane ze stopów lekkich. W rozchylone pod kątem 90° widły bloku cylindrowego wstawione są mokre tuleje cylindrowe. Dwa wałki rozrządcze, po jednym dla każdego rzędu cylindrów, znajdują się w głowicach i zakończone są kołami łańcuchowymi o dużych średnicach. Koła łańcuchowe odbierają za pomocą jednorzędowych łańcuchów napęd od wału korbowego. Podobnie, jak blok cylindrów, zawory dla każdego cylindra ustawione są pod kątem. W układzie zasilania znajdują się dwa gaźniki Solex: typ 34TBIA – jednogardzielowy i typ 35CEEI – dwugardzielowy. Oba gaźniki umieszczone są w widłach silnika, nad wałem korbowym. Od wału korbowego paskiem klinowym przenoszony jest napęd na wentyla¬tor, który ma sześć łopatek o dużych wymiarach. Cały silnik o zwartej masywnej budowie, waży tylko 150 kg, co wynika z zastosowania stopów lekkich.
Oprócz wozu oznaczonego SL, mającego silnik zasilany dwoma gaźnikami, od 1977 r. produkowany jest samochód 604 Tl napędzany tym samym silnikiem, ale z wtryskiem paliwa systemu Bosch.
Zwolennicy Peugeota 604 mają jeszcze jedną jednostkę napędową do wyboru. Jest to 4-cylindrowy, wysokoprężny silnik o pojemności skokowej 2304 cm3 z doładowaniem,
rozwijający moc 58,8 kW (80 KM) przy 41 50 obr/min. Wyposażony w dieslowski silnik Peugeot 604 ma niższe osiągi dynamiczne niż z silnikiem benzynowym. Prędkość 100 km/h osiąga dopiero po 17,5 s rozpędzania. Zużycie paliwa przy prędkości 120 km/h wynosi 8,6 I na 100 km.
Moment obrotowy z silnika przekazywany jest za pośrednictwem sprzęgła z hydraulicz-nym sterowaniem na czterostopniową lub pięciostopniową, całkowicie synchronizowaną skrzynię biegów o doskonale dobranych przełożeniach. Za dopłatą można otrzymać automatyczną skrzynię biegów produkowaną w strasburskiej filii amerykańskiego koncernu General Motors. Ze skrzyni biegów moment przenoszony jest długim wałem napędowym poprowadzonym w rurowej sztywnej osłonie do przekładni głównej. Do przekładni głównej podłączone są wahliwie za pomocą przegubów równobieżnych dwie półosie napędowe kół jezdnych.
Zarówno przy przednich, jak i przy tylnych kołach są hamulce tarczowe z dwoma obwodami uruchamiającymi. Jeden obwód połączony jest z hamulcami czterech kół, a drugi niezależnie uruchamia hamulce kół przednich. Przednie hamulce mają wentylowane tarcze dla lepszego odprowadzenia ciepła, natomiast na hamulce kół tylnych działa regulator siły hamowania. Układ hamulcowy ma urządzenia wspomagające. Konstrukto¬rzy przy opracowaniu układu hamulcowego wykazali dużą dbałość, mając na względzie znaczną masę pojazdu, a także możliwość uzyskiwania wysokich prędkości jazdy. Dynamika Peugeota 604 pomimo dużej masy własnej jest dobra. Wóz wyposażony w silnik w wtryskiem paliwa rozpędza się do 100 km/h w ciągu 10,4 s.
Wśród wielu zalet przypisywanych Peugeotowi 604 trzeba na pierwszym miejscu wymienić komfort jazdy. Składają się nań: dobrze opracowane zawieszenia przednich i tylnych kół, wygodne siedzenia, także dla pasażerów jadących z tyłu, i przestronne wnętrze. Inne zalety wozu – to skuteczne hamulce i doskonała skrzynka biegów, zarówno w zakresie doboru przełożeń, jak i synchronizacji.
Luksusowy charakter Peugeota 604 wynika z opracowania wnętrza nadwozia. Jest ono przede wszystkim przestronne, szerokość wnętrza wynosi 147 cm. Siedzenia przednie indywidualne mają szerokość 60 cm, śą dobrze ukształtowane, mają odpowiednią miękkość, duży zakres regulacji wzdłużnej (do 1 8 cm), regulację kąta pochylenia oparcia oraz przy oparciu foteli seryjnie montowane zagłówki. Duża szerokość oparcia tylnego siedzenia (144 cm) umożliwia swobodną jazdę trzem osobom nawet w dłuższej podróży. Tapicerka siedzeń wykonana jest z weluru.
Szyby w drzwiach są unoszone elektrycznie, również elektrycznie otwierany jest fragment dachu. Wyłożona miękkimi tworzywami, pochłaniającymi energię uderzenia deska rozdzielcza prostokątnym obramowaniu mieści trzy kołowe wskaźniki. Są to: obrotomierz skalowany do 8000 obr/min, prędkościomierz z sumarycznym licznikiem kilometrów i licznikiem km przebiegu dziennego oraz zegar. Inne wskaźniki w postaci lampek kontrolnych umieszczono przy bocznych krawędziach obramowania. Wśród wskaźników znajduje się lampka sygnalizująca uszkodzenie hamulców. Koło kierownicy jest umieszczone blisko deski rozdzielczej, nie zmieściły się przy kolumnie kierownicy dźwigniowe przełączniki świateł i kierunkowskazów – umieszczono je w desce rozdzielczej. Na całej szerokości przegrody czołowej umieszczone są 4 duże otwory wentylacyjne, a w dolnej części tej przegrody jeszcze następne 4 otwory. Otworami tymi można wprowadzać do wnętrza nadwozia zimne i podgrzane od silnika powietrze. Szybką wymianę powietrza we wnętrzu uzyskuje się po włączeniu dmuchawy, której elektryczny wentylator jest głośny w czasie pracy. Niewygodnie, bo z lewej strony kierownicy, umieszczona jest stacyjka. Trzeba się do tego przyzwyczaić, gdyż w większości pojazdów stacyjki montowane są z prawej strony kierownicy.
Obciążenie użyteczne samochodu jest bardzo duże, wynosi aż 550 kg. Wynika z tego, że oprócz 5 osób można Peugeotem 604 przewozić prawie 200 kg bagażu. Duża jest pojemność bagażnika – 440 dm3. Do użytecznej objętości bagażnika nie wliczono miejsca, które zajmuje schowane w pokrowcu i ustawione przy prawej ścianie bagażnika koło zapasowe.
W bezpiecznym miejscu, za siedzeniem tylnym pod podłogą, poprzecznie umieszczony jest zbiornik paliwa o pojemności 70 I.

Peugeot 104 (104 Coupe ZS)

Nadwozie samonośne 5-drzwiowe (3-drzwiowe, 4-miejscowe)
-Silnik 4-suw., 4-cyl. chłodzony cieczą, umieszczony poprzecznie z przodu,’ napędza koła przednie
-Średnica cyl.xskok tłoka/poj. skokowa-72×69/1124 cm3 (75×77/1361 cm3)
-Moc maksymalna-37 kW (50 KM) przy 4800 obr/min (59 kW (80 KM) przy 5§00 obr/min)
-Stopień sprężania-9,7:1 (9,3:1)
-Skrzynka przekładniowa 4-biegowa (5-biegowa) synchronizowana
-Zawieszenie przednie: wahacze poprzeczne, zwrotnice kolumnowe typu Mc Pherson z górnymi sprężynami śrubowymi, stabilizator
-Zawieszenie tylne: wahacze wzdłużne, kolumny amortyzatorów z górnymi sprężynami śrubowymi (stabilizator)
-Hamulce dwuobwodowe (ze wspomaganiem), przednie tarczowe, tylne bębno¬we, korektor hamowania kół osi tylnej, hamulec ręczny-mechaniczny działa na koła tylne
-Ogumienie o wymiarach – 1 35SR13 (1 65/70SR1 3)
-Długość/szer./wys. pojazdu – 361,5/1 52/140 cm (336,5/152/136 cm)
-Rozstaw osi-242 cm (223 cm)
-Masa własna pojazdu-790 kg (810 kg)
-Prędkość maksymalna-1 38 km/h (164 km/h)
-Zużycie paliwa-6,1 1/100 km (7,9 1/100 km) przy l/-1 20 krri/h

Peugeot 104

Przed oficjalną prezentacją (w paryskim salonie samochodowym) na jesieni 1972 r wszyscy oczekiwali, że będzie to mały samochód o wymiarach zbliżonych np. do Morrisa Mini lub Hondy 600, a więc oczekiwano wozu 3-metrowego. Tymczasem Peugeota 104 zaliczyć trzeba do grupy pojazdów nieco większych, o długości nadwozia ok. 3,5 m i pojemności skokowej silnika 1000 cm3. Grupę tą reprezentowały w 1 972 r„ m.in. Fiat 1 27 i Renault 5. Peugeot 104 miał jednak przewagę nad konkurentami – jego nadwozie miało 4 drzwi. Był najmniejszym europejskim samochodem 4-drzwiowym i ustępował pod tym względem tylko japońskim samochodom, np. Hondzie Life, która była produkowana w wersji 2 i 4-drzwiowej.
Patrząc na nadwozie modelu 104 z boku można było przypuszczać, że w pochylonej do przodu, tylnej ścianie znajduje się klapa dużych rozmiarów, unoszona wraz o oknem tylnym-czyli piąte drzwi. Niestety tak nie było, pomimo pochylonej tylnej ściany samochód miał tylko zwykłą pokrywę, jak w klasycznym, oddzielnym bagażniku. Natomiast nie osłonięta wystającym bagażnikiem szyba tylna ulegała bardzo szybko brudzeniu, zarówno w czasie jazdy po mokrej, jak i po zakurzonej drodze. Firma nie przewidziała wycieraczki tylnej szyby.
Kierowca i pasażer siedzą z przodu na indywidualnych fotelach, które mają regulację wzdłuż nadwozia. Nie było niestety regulacji oparcia foteli, choć trzeba przyznać, że stały kąt pochylenia oparcia był trafnie dobrany.
Wskaźniki na desce rozdzielczej zgrupowane są w dwóch kolistych obudowach osłoniętych prostokątną ramką. Cała deska rozdzielcza wykonana jest z tworzywa. Prawa
strona deski rozdzielczej służy jako półka na drobne przedmioty, mapy itp. Kąt pochylenia szyby przedniej w stosunku do kąta pochylenia półki na desce rozdzielczej nie jest jednak dobrze dobrany. Przedmioty położone na półce odbijają się w szybie, a to utrudnia widoczność.
Sterowanie małym kołem kierownicy jest łatwe, natomiast trzeba się przyzwyczaić do położenia z prawej, a nie z lewej strony kierownicy dźwigni kierunkowskazów. Nie jest to chyba dobre umieszczenie, gdyż w czasie sygnalizowania zmiany kierunku jazdy ta sama prawa ręka może być potrzebna do sterowania dźwignią zmiany biegów.
Firma Peugeot znana jest z tego, że jej samochody zapewniają wygodną jazdę. W przypadku modelu 104 reguła została zachowana – samochód dobrze pokbnuje nierów¬ności nawierzchni.
Wygodna jazda wynikająca przede wszystkim z miękkiego zawieszenia kół, okupiona jest dużymi przechyłami samochodu na zakrętach. Siadając za kierownicą pojazdu po raz pierwszy trzeba brać pod uwagę tę cechę Peugeota. Energiczny, pełny skręt kół w czasie jazdy może doprowadzić do oderwania się jednego z kół tylnych od nawierzchni.
W czasie jazdy zaobserwować można jeszcze dwie cechy pojazdu: dość hałaśliwą pracę układu napędowego, słyszalną we wnętrzu nadwozia oraz umiarkowaną zdolność rozpędzania. Peugeot 104 z silnikiem o pojemności 954 cm3 rozpędzał się do prędkości 100 km/h w ciągu 20,3 s, a więc wolniej niż Fiat 1 27, który prędkość tę uzyskiwał w czasie o ok. 3 s krótszym.
Podobnie, jak Fiat 127, Peugeot 104 ma silnik umieszczony poprzecznie z przodu. Stosowanie tej koncepcji konstrukcyjnej przy małych wymiarach zewnętrznych pojazdu pozwala na uzyskanie znacznej przestrzeni użytecznej.
Kadłub silnika wykonany jest ze stopów lekkich, jako wspólny odlew wraz ze skrzynią biegów i przekładnią główną. Wspólny jest również system smarowania tych zespołów, tzn. wlewając olej do silnika napełniamy jednocześnie pozostałe dwa zespoły. Ilość oleju w bloku napędowym – 4,5 I, ale wymieniać olej trzeba często, co 5000 km przebiegu pojazdu. Podobnie jak kadłub, tak i głowica silnika wykonana jest ze śtopów lekkich. W kadłubie osadzone są mokre tuleje cylindrowe, a w głowicy znajduje się wałek rozrządu sterujący zaworami ustawionymi względem siebie pod kątem 35″. Wał korbowy osadzony w kadłubie silnika, w 5 łożyskach napędza wałek rozrządu za pomocą łańcucha, natomiast napęd od wału korbowego na skrzynię biegów przekazywany jest za pomocą trzech kół zębatych o zazębieniu czołowym. Kadłub silnika pochylony jest pod dużym kątem, bo aż 72° od pionu, ku tyłowi pojazdu; niemal leży nad skrzynią biegów i przekładnią główną, tworząc niski zespół napędowy. Wskutek pochylenia silnika uzy¬skano nad nim miejsce na koło zapasowe, a więc zwiększenie przestrzeni bagażnika do 300 dm3. Niestety, tak ustawiony silnik jest kłopotliwy w obsłudze. Jeśli np. zawory ssące można regulować normalnie od góry, po uniesieniu maski silnika, to do zaworów wylotowych może być dostęp tylko od dołu, z kanału. Trudny jest również dostęp do rozdzielacza zapłonu, do świec zapłonowych, które można wykręcić tylko specjalnym kluczem przegubowym.
Do korka wlewu oleju mocowane są przewody układu chłodzenia silnika, a także uchwyt podtrzymujący przewody wysokiego napięcia świec zapłonowych. Aby odkręcić korek wlewu, trzeba najpierw uporać się z tymi przewodami. Na ogół jednak użytkownik Peugeota 104 nie powinien«się zrażać tymi utrudnieniami-warto bowiem pamiętać, że samochody firmy Peugeot odznaczają się wysoką jakością wykonania i niezawodnością działania poszczególnych elementów.
Pierwsze serie samochodów Peugeot 104 nie miały drzwi w tylnej ścianie nadwozia. W rok po ukazaniu się pierwszego modelu 104, zademonstrowano nową wersję nadwozio- wą – coupe. Projektant nadwozia modelu 104, włoska firma Pininfarina, skróciła pojazd o ok. 20 cm, z każdego boku samochód otrzymał pojedyncze drzwi za to w tylnej ścianie znalazły się oczekiwane duże drzwi, unoszone do góry. W skróconym nadwoziu coupe jest mniej miejsca dla pasażerów jadących na tylnym siedzeniu, ale za to można je składać, powiększając tym samym przestrzeń bagażową.
Samochód coupe otrzymał w 1975 r. silnik o zwiększonej pojemności skokowej z 954 do 1124 cm3 i mocy z 34 do 48,5 kW; można było już wtedy przypuszczać, że właśnie samochód oznaczony Coupe ZS będzie najbardziej dynamicznym modelem rodziny Peugeotów 104.
Podstawowy model samochodu-ten 4-drzwiowy, dopiero w 1976 r. otrzymał dodat¬kowe drzwi w tylnej ścianie nadwozia oraz silnik o pojemności skokowej 1124 cm3. Pomieszczenie bagażowe modelu podstawowego 5-drzwiowego można zwiększyć (przez złożenie tylnego siedzenia) z 275 do 695 dm3, a modelu coupe z 135 do 440 dm3.
Ostatnią modernizacją samochodów z rodziny 104 było zastosowanie od 1983 r. w modelu Coupe ZS silnika o mocy 59 kW. Dynamika tego pojazdu jest wysoka, prędkość od 0 do 100 km/h uzyskiwana jest w ciągu 11,6 s. Samochód w wersji podstawowej, z 5-drzwiowym nadwoziem i z silnikiem o mocy 37 kW prędkość tę uzyskuje w ciągu 1 7,2 s rozpędzania.

Peugeot 504 GR (504 GRD)

Nadwozie samonośne, 4-drzwiowe, 5-miejscowe,
– Silnik 4-suw., 4-cyl. chłodzony cieczą, umieszczony z przodu pojazdu napędza koła tylne
– Średnica cyl.xskok tłoka/poj. skokowa-84×81 mm/1796 cm3 (94×83 mm/ 2304 cm3)
– Moc maksymalna – 59 kW (80 KM) przy 5500 obr/min (51,5 kW (70 KM) przy 4500 obr/min)
– Stopień sprężania-8,8:1 (22,2:1)
– Skrzynka przekładniowa 4-biegowa synchronizowana
– Zawieszenie przednie: wahacze poprzeczne, zwrotnice kolumnowe typu Mc Pherson, stabilizator
Zawieszenie tylne: oś sztywna połączona długą rurą reakcyjną-pochwą wału napędowego ze skrzynią biegów, dwa długie drążki reakcyjne, sprężyny śrubo¬we, amortyzatory teleskopowe, drążek Panharda, stabilizator,
– Hamulce dwuobwodowe ze wspomaganiem, przednie tarczowe, tylne bębnowe, hamulec ręczny-mechaniczny działa na koła tylne
– Ogumienie o wymiarach-165SR14
– Długość/szer./wys. pojazdu-448,5/1 69,5/146 cm
– Rozstaw osi-290 cm
– Masa własna pojazdu – 1130 kg (1210 kg)
– Prędkość maksymalna-156 km/h (144 km/h)
– Zużycie paliwa-9,4 1/100 km (8,7 1/100 km) przy V=M0 km/h

Peugeot 504

Charakterystyczną cechą samochodów firmy Peugeot jest to, że pozostają one przez długie lata w produkcji, w nie zmienionej formie konstrukcyjnej podstawowych zespołów. Tak było np. z modelem 404, 204, tak też się stało z modelem 504. Gdy w 1968 r. wprowadzono do produkcji nowy samochód – Peugeot 504, ósmy rok był już wytwarza¬ny, cieszący się dużą popularnością, model 404. Może właśnie dlatego firma zdecydowała się na uzupełnienie podwyższonej klasy samochodów Peugeot, obawiając się jakby o dochody ze sprzedaży małego modelu 204 z rewelacyjnymi, jak na konserwatywną firmę, rozwiązaniami technicznymi, z przednim, poprzecznie ustawionym układem napędo¬wym.
Peugeot 504 otrzymał układ napędowy klasycznie rozwiązany – silnik z przodu napędzał koła tylne. Konstrukcja silnika modelu 504 niewiele różniła się od konstrukcji silnika stosowanego w modelu 404. Zasadnicza różnica wynikała z tego, że w porównaniu z silnikiem modelu 404, zwiększono długość skoku tłoków przy identycznej średnicy cylindrów i tym samym stopniu sprężania. Wydłużając skok tłoków o 8 mm uzyskano większą pojemność silnika i wyższą moc, a więc konstrukcja silnika pozostała bez zmian. Głowica wykonana ze stopów lekkich mieści zawory ustawione w dwóch rzędach, krzyżowo, w układzie V. Wałek rorządu umieszczony jest w żeliwnym kadłubie silnika i steruje zaworami przez popychacze. Cały silnik (głowica, kadłub, miska olejowa) pochylony jest pod kątem 45° w prawo.
Zastosowano dwa systemy doprowadzania paliwa do silnika: za pomocą gaźnika lub za pomocą wtrysku paliwa do przewodów ssących. Firma oferowała również dwa rodzaje skrzynek biegów: mechaniczną i automatyczną typu ZF. Skrzynie biegów adaptowano z modelu 404. Samochód 504 z mechaniczną skrzynką biegów i z silnikiem gaźnikowym osiągał prędkość 0… 100 km/h w 14,8 s, natomiast z silnikiem zasilanym wtryskiwanym paliwem prędkość uzyskiwał w 1 2,2 s. Lepsza dynamika wozu z drugą wersją silnika wynikała z wyższej jego mocy. Silnik gaźnikowy miał moc 55,9 kW, a silnik z wtryskiem paliwa-66,2 kW. Dane te podaję dlatego, bo w dalszych latach produkcji samochodu Peugeot 504, przy zachowaniu bez zmian (w wersji podstawowej samochodu) pojem-ności skokowej silnika jego moc ulegała zmianom, zmianie ulegały elementy układu przeniesienia napędu, a także masa własna pojazdu, tym samym zmieniała się dynamika samochodu.
W 1983 r., a więc w ostatnim roku produkcji Peugeot 504 z silnikiem 1,8 I o mocy 59 kW prędkość 0…100 km/h osiągał w nieco dłuższym czasie (15,5 s) niż jego poprzednik z 1968 r. Nieco niższą dynamikę „młodszych” modeli 504 wynagrodzono zmniejszonym zużyciem paliwa. Firma podawała w 1968 r„ że samochód zużywał 11,61/100 km paliwa. Wówczas pomiary paliwa przeprowadzano (dla celów katalogowych) przy 2/3 prędkości maksymalnej samochodu. W przypadku Peugeota 504 zużycie paliwa zmierzono przy V- 104 km/h. Natomiast samochód produkowany w 1983 roku zużywał 9,4 1/100 km paliwa przy V= 120 km/h, a więc znacznie mniej.
W 1968 r. wprowadzony do produkcji Peugeot 504 miał niezależne zawieszenie tylnych kół napędowych. Przy takim rozwiązaniu przekładnia główna podwieszona jest zwykle bezpośrednio do nadwozia. Wytwarzane przez nią drgania i hałas przenoszone są na nadwozie, a przecież wozy Peugeot 404 słynęły z cichej pracy elementów podwozia. Aby zmniejszyć niekorzystne oddziaływanie przekładni głównej jest ona w 504 połączona ze skrzynią biegów rurą reakcyjną, stanowiącą pochwę wału napędowego. Reakcje od pracującej przekładni głównej przenoszone są do miejsc mocowania silnika. Ze względu na zastosowanie długiej rury reakcyjnej, przenoszone na punkty (poduszki) zawieszenia silnika siły są małe. Pomimo dokładnego dopracowania zawieszenia niezależnego tylnej osi napędowej, po kilku latach produkcji, od kwietnia 1971 roku, w wersjach kombi 504 i dwa lata później w wersji podstawowej z nadwoziem typu sedan (504 L), wprowadzono sztywny most tylny.
Peugeot 504 nie otrzymał nawet na okres przejściowy (jak starszy model 404) przekładni głównej typu ślimakowego, od początku była to przekładnia stożkowa typu hipoidalne- go.
Nadwozie samochodu Peugeot 504 zostało opracowane przez włoską firmę Pininfarina. W bocznej linii nadwozia widoczne są duże kąty pochylenia szyby przedniej i tylnej. W 1968 r. był to śmiały, nowoczesny rysunek nadwozia. Uwagę zwracała przednia część nadwozia z charakterystycznym dla tego pojazdu trapezowym kształtem reflektorów oraz „wklęsłą” maską silnika.
Model 504 był przez długi czas (do momentu ukazania się modelu 604) największym samochodem firmy Peugeot, dłuższym o 4 cm i szerszym o 7 cm od modelu 404. Jeśli różnica 4 cm w długości pojazdów nie decyduje o objętości wnętrza nadwozia, to większa o 7 cm szerokość wozu 504 wyraźnie wpływa na zwiększenie objętości użytkowej pojazdu, zwłaszcza, że kształt górnej części nadwozia jest korzystny, ma ono gięte szyby boczne.
Obszerne wnętrze Peugeota 504 zapewnia wygodną jazdę. Z przodu znajdują się dwa indywidualne fotele, które można regulować wzdłuż osi pojazdu i pochylać ich oparcia aż do uzyskania równej płaszczyzny z kanapą tylną (do spania). Oparcia przednich foteli wyposażono seryjnie w zagłówki, a pomiędzy fotelami znajduje się „wstawka” tapicerska, która pozwala na jazdę z przodu 3 osób. Z tyłu umieszczono jednolitą kanapę z chowanym środkowym podłokietnikiem. Wstawka, czyli odchylane wąskie poduszki tapicerskie, wypełniają odległość dzielącą ustawione w jednym szeregu dwa fotele przednie, Aby umożliwić jazdę 3 osób z przodu, dźwignia zmiany biegów umieszczona została przy kolumnie kierownicy. Produkowana była również wersja samochodu z dźwignią umiesz¬czoną w podłodze, ale wówczas z przodu mogły jechać tylko dwie osoby.
Wysoki komfort jazdy, na który składają się: wygodne wnętrze nadwozia i dobrze opracowany układ jezdny, to zalety Peugeota 504. Ten wysoki komfort jazdy był bezpośrednią przyczyną, że 48 dziennikarzy pism motoryzacyjnych z 13 krajów wybrało Peugeota 504 najlepszą konstrukcją 1 968 r.
Kilka miesięcy po odbiorze nagrody na „najlepszy samochód roku” Peugeot wprowadził na rynek dwie odmiany nadwoziowe modelu 504: Coupe i Cabriolet, jednocześnie wycofując z produkcji podobne odmiany nadwoziowe modelu 404. Twórca tych nadwozi, firma Pininfarina, umieściła swój znak w widocznym miejscu samochodu – najpierw na tylnych, a później na przednich błotnikach obu odmian pojazdów. Oba pojazdy, 504 Coupe i 504 Cabriolet napędzane były 4-cylindrowymi silnikami z wtryskiem paliwa, a od 1974 r. 504 Coupe otrzymała 6-cylindrowy widlasty silnik opracowany wspólnie przez trzy firmy: Peugeot, Renault i Volvo.
Oprócz wielu wersji benzynowych silników w samochodach Peugeot 504 stosowany był od 1971 r. silnik wysokoprężny. Uwzględniając wersje silnikowe i nadwoziowe tego pojazdu był on produkowany w wielkiej gamie, mógł zaspokoić potrzeby odbiorców na wygodny, duży samochód.
Peugeot 504 produkowany był długo – 15 lat.