Archive for the ‘Renault’ Category

Dane techniczne R9GTC

-Nadwozie samonośne, 4-drzwiowe, 5-miejscowe
-Silnik 4-suw. 4-cylindrowy, chłodzony cieczą, umieszczony poprzecznie z przodu pojazdu, napędza koła przednie
-Średnica cyl.xskok tłoka/poj. skokowa-70×72 mm/1108 cm3 (78,0×83,5 mm/1595 cm3)
-Moc maksymalna 35,5 kW (48 KM) DIN przy 5250 obr/min (40,5 kW (55 KM) przy 4800 obr/min)
-Stopień sprężania-9,25:1 (22,5:1)
-Skrzynka przekładniowa, mechaniczna 4-biegowa synchronizowana (mechaniczna, 5-biegowa synchronizowana)
-Zawieszenie przednie: trójkątne wahacze poprzeczne, kolumny typu Mc Pherson, stabilizator
-Zawieszenie tylne, wahacze wleczone, poprzeczne drążki skrętne, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
-Hamulce dwuobwodowe ze wspomaganiem, przednie tarczowe, tylne bębnowe, hamulec ręczny działa na koła tylne
-Ogumienie o wymiarach 145SR1 3 (1 55SR1 3)
-Długość/szer./wys. pojazdu-406,5/165/140,5 cm
-Rozstaw osi-247,5 cm
-Masa własna pojazdu-820 kg (915 kg)
-Prędkość maksymalna – 138 km/h (146 km/h)
-Zużycie paliwa-5,4 1/100 km (4,4 1/100 km) przy l/=90 km/h

Renault 9

Po większym modelu R18, pojazd o oznaczeniu R9 jest drugim wozem współcześnie produkowanym przez firmę Renault z nadwoziem o klasycznym rysunku – z oddzielnym tylnym bagażnikiem. Samochód z nadwoziem o „trzech pudełkach” firma wprowadziła do produkcji po dokładnym przeanalizowaniu potrzeb rynku, zwłaszcza francuskiego. Specjaliści z „Renault” twierdzą, że samochód R9 powstał jako wynik wieloletnich doświadczeń firmy z prac nad zmniejszeniem zużycia paliwa, funkcjonalności wnętrza nadwozia i wygody jazdy.
Zaprezentowano samochód oficjalnie we wrześniu 1981 r. podczas międzynarodowego salonu samochodowego we Frankfurcie nad Menem. Kilka miesięcy później twierdzenia specjalistów z „Renault” o zaletach ich wozu sprawdziły się, gdyż międzynarodowe grono dziennikarzy w dorocznym konkursie na „samochód roku” przyznało pierwszeństwo właśnie modelowi R9.
Pojawienie się nowęgo samochodu w klasie 1,1 +1,4 dm3 pojemności silnika z nadwo-ziem około 4 m długości wskazywało, że ma on zastąpić model R14. Wraz ze wzrostem produkcji R9 malało zapotrzebowanie na R14. Nowy samochód przewyższał R14 pod wieloma względami. Był ładniejszy. Wrażliwość Francuzów na piękno kierowała ich w stronę R9.
Linia nadwozia R9 łączy w sobie elegancję i skromność, jest ładna, a przy tym nadwozie dobrze opracowane jest pod względem aerodynamicznym. W rzucie bocznym nadwozie R9 przypomina nadwozie Volkswagena Jetta opracowane przez włoskiego mistrza G. Giugiaro. Trudno się temu dziwić, ponieważ współczesne pojazdy stają się coraz bardziej do siebie podobne; wynika to z chęci opracowania optymalnego nadwozia w określonej klasie jego wielkości. Dlatego R9 ma silnie pochyloną ku przodowi maskę silnika i znacznie wyżej poprowadzoną górną linię bagażnika, celem uzyskania dużej pojemności bagażo¬wej, wynoszącej 400 dm3. W bryłę nadwozia umiejętnie wkomponowano zderzaki, lampy przednie i tylne, listwy boczne i klamki drzwi oraz odchylacz strugi powietrza (spoiler) umieszczony na krawędzi pokrywy bagażnika. Elementy te są „płaskie”, nie zwiększają nadmiernie wymiarów zewnętrznych nadwozia i w podobny sposób oddziałują na współczynnik doskonałości aerodynamicznej Cx, który ma korzystną, niską wartość 0,37.
Nadwozie R9 nie tylko ze względu na wygląd i własności aerodynamiczne zasługuje na uwagę. Zostało ono opracowane z uwzględnieniem bezpieczeństwa jadących. Ma trzy stopnie – strefy kontrolowanego zgniotu w razie wypadku. Wykonane z tworzywa sztucznego szerokie zderzaki: przedni i tylny oraz ich wsporniki mają zadanie pochłaniania energii kinetycznej przy zderzeniach powstałych w czasie jazdy z małymi prędkościami. Druga strefa bezpieczeństwa, to cała część przednia – do szyby przedniej oraz część tylna nadwozia – bagażnik. Elementy blaszane wchodźące w skład tej strefy mają grubość oraz kształt dobrane tak, że tworzą stopniowaną sztywność tej części nadwozia. W drugiej strefie bezpieczeństwa pomyślano także o zabezpieczeniu silnika i zawieszenia kół. Silnik chroniony jest dwiema podłużnicami i przednią poprzeczką, a zawieszenie zwiększoną grubością blach. Najmocniejsza jest część środkowa-pasażerska nadwozia, zwłaszcza słupki dachu oraz belka poprzeczna za tylnym siedzeniem, która osłania również zbiornik paliwa. W razie przewrócenia się pojazdu na bok lub na dach, środkowe słupki drzwi są nieodkształcalne.
Do budowy wystroju nadwozia użyto dużo tworzyw sztucznych; dotyczy to zwłaszcza wystroju wewnętrznego. Cała deska rozdzielcza, konsola środkowa, obicia tapicerskie drzwi – to elementy wykonane z tworzywa. Wnętrze jęst opracowane tak, aby zapewnić wygodną jazdę pasażerom, a kierowcy łatwe prowadzenie pojazdu.
We właściwym miejscu umieszczono krótką dźwignię zmiany biegów, koło kierownicy jest grube – wygodne do sterowania, ustawione jest pod dobrym kątem. Przez obwód koła kierownicy widoczne są wskaźniki. Fotele przednie mają anatomiczny kształt i ciekawie rozwiązaną regulację ustawienia. Oprócz prowadnic do przesuwania foteli wzdłuż nadwozia, mają one dodatkowe prowadnice wygięte łukowo, umożliwiające „kołyskową” regulację ustawienia całego fotela. Niestety fotel pasażera nie ma regulacji pochylenia oparcia, a oparcie fotela kierowcy ma regulację stopniowaną, nie można oparcia ułożyć poziomo – do spania. Na tylnej jednolitej kanapie mogą jechać trzy osoby, ale nie mają one dużo miejsca. Nie jest duży również odstęp pomiędzy przednimi fotelami a kanapą tylną, odległość ta wynosi (zależnie od przesunięcia fotela przedniego) od 12 do 27 cm.
Wprawdzie siedzący z tyłu pasażer, o dużym wzroście, może trzymać nogi pomiędzy fotelami przednimi-jest bowiem miejsce z lewej i prawej strony obu foteli, ale sytuacja znacznie się pogarsza, jeśli z tyłu jadą trzy osoby.
Na uwagę zasługuje zachowanie się samochodu w ruchu. Pojazd dobrze trzyma się drogi, wynika to m.in. z dobrze opracowanego kształtu nadwozia i z dobrze dobranego ogumienia marki Michelin. Rozstaw kół przednich jest większy, wynosi 1385 mm, a rozstaw kół tylnych – 1347 mm.
Otwierająca się do przodu szeroka pokrywa komory silnika umożliwia łatwy dostęp do źródła napędu pojazdu. Dobre miejsce ma akumulator, znajduje się w prawym tylnym narożniku komory silnika, tuż przy szybie przedniej. Osłonięty jest przed zanieczyszcze-niem i chroniony w razie zderzenia.
Firma Renault stosowała dotychczas silniki umieszczone wzdłuż pojazdu Z’jednym wyjątkiem, był to silnik samochodu R14 zapożyczony od Peugeota z modelu 104. Model R9, jako drugi samochód firmy, ma silnik ustawiony poprzecznie. Konstrukcja silników R9 nie jest nowa (ma około 20 lat więcej niż sam samochód), jest bowiem modyfikacją silników stosowanych w wozach R8, R12 i innych. Zmieniono ustawienie silnika w pojeździe (w R8 umieszczony z tyłu, w R12 z przodu wzdłużnie), ale podstawowa koncepcja konstrukcyjna pozostała. W blok silnika wykonany z żeliwa wpuszczone są tzw. mokre tuleje cylindrowe, wał korbowy podparty jest w 5 łożyskach, również w bloku znajduje się wałek rozrządu sterujący za pośrednictwem popychaczy oraz dźwigienek osadzonych na wałku, zaworami. Wałek rozrządu napędzany jest od wału korbowego łańcuchem. Głowica silnika wykonana jest ze stopów lekkich, a gaźnik opadowy Zenith ma jeden przelot (jedną gardziel). Nie jest to więc nowoczesna konstrukcja silnika, którą dla R9 przecież modernizowano. Dokonano m.in. zmian w głowicy przez zmianę kształtu komór spalania, udoskonalono kanały ssące i wylotowe. Wprowadzono także nowo¬czesną technologię odlewania, poprawiając tym samym odprowadzenie ciepła z miejsc osadzenia świec zapłonowych i zaworów wylotowych. Zmiany te przyczyniły się do zmniejszenia zużycia paliwa przez silnik.
Do napędu samochodu Renault 9 stosowane są dwie podstawowe odmiany silników benzynowych o pojemności skokowej 1108 cm3 i 1 397 cm3. Obie odmiany silników są umieszczone poprzecznie przed osią przednią. Z lewej strony silnika znajduje się sprzęgło i skrzynia biegów.
Produkując nowoczesny samochód napędzany niezbyt „młodym” konstrukcyjnie silnikiem, firma Renault już w końcu 1982 r. oznajmiła, że R9 otrzyma także silnik wysokoprężny o nowoczesnej konstrukcji. Nowy silnik Diesla opracowany przez Renault ma żeliwny blok, głowicę ze stopów lekkich, w której umieszczony jest wałek rozrządu napędzany paskiem zębatym od wału korbowego. Silnik pochylony jest pod kątem 1 2″ do przodu. Instalacja wtryskowa pochodzi od firmy Bosch. Samochód z silnikiem Diesla osiąga prędkość 100 km/h w ciągu 19 s, a z silnikiem benzynowym 1,1 I w 21,4 s.
Najbardziej dynamiczny jest samochód R9GTS z silnikiem 1,4 I o mocy 53 kW. Prędkość maksymalna wozu wynosi 162 km/h, a czas rozpędzania do V= 100 km/h – 13 s.
Samochody Renault 9 produkowane są w dużych ilościach. Wytwarza się je nie tylko we Francji, ale także w Stanach Zjednoczonych, gdzie noszą nazwę Alliance. Montownie R9 istnieją m.in. w Belgii, Hiszpanii i Portugalii.

Dane techniczne Renault Fuego GTS

-Nadwozie samonośne 2-drzwiowe, 4-5 miejscowe
-Silnik 4-suwowy, 4-cylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą, umieszczony wzdłu¬żnie z przodu pojazdu, napędza koła przednie
-Średnica cyl.xskok tłoka/poj. skokowa-79×84 mm/1647 cm3
-Moc maksymalna-70,5 kW (96 KM) przy 5750 obr/min
-Stopień sprężania – 9,3:1
-Skrzynka przekładniowa 5-biegowa, synchronizowana
-Zawieszenie przednie: wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
-Zawieszenie tylne: oś sztywna prowadzona dwoma drążkami podłużnymi na końcach osi i środkowym trójkątnym wahaczem, sprężyny śrubowe, amortyza¬tory teleskopowe, stabilizator
-Hamulce dwuobwodowe z mechanizmem wspomagającym, przednie tarczowe, tylne bębnowe, hamulec ręczny-mechaniczny działa na koła tylne
-Ogumienie o wymiarach 185/65HR14
-Długość/szer./wys. pojazdu-438/169/132,5 cm
-Rozstaw osi – 244 cm
-Masa własna pojazdu – 1020 kg
-Prędkość maksymalna – 180 km/h
-Zużycie paliwa-8,1 1/100 km przy l/=120 km/h

Renault Fuego

Duże firmy samochodowe starają się, aby dostarczyć na rynek jak najwięcej różnych modeli swoich pojazdów. Często się bowiem zdarza, że nabywca chce mieć wóz charakterystyczny, inny niż te, jakich miliony sztuk jeżdżą po drogach.
Chęć posiadania oryginalnego samochodu nie zawsze może być zaspokojona. Niektóre samochody, takie np. jak Porsche 928, produkuje się w małych seriach, poza tym Porsche 928 ma wymyślne rozwiązania konstrukcyjne, jest bardzo drogi i mało praktyczny. Wymagania większości nabywców stara się zaspokoić zazwyczaj każdy producent pojazdu. Buduje samochód możliwie oryginalny, tani i o funkcjonalnym nadwoziu. Takie funkcjonalne nadwozie nazywane jest coupe – kombi, ma dużą przestrzeń bagażową oraz tylne drzwi. Popyt na uniwersalne, sportowe i o umiarkowanej cenie samochody jest duży. Renault Fuego jest właśnie takim samochodem.
Model Fuego został zaprezentowany oficjalnie na wiosennym genewskim salonie samochodowym w 1980 r. Wypełnił lukę w programie produkcyjnym wielkiej firmy Renault, która powstała po zaprzestaniu produkcji samochodów o sportowej sylwetce nadwozia typu R1 5 i R17. Te dwa pojazdy miały konstrukcję wzorowaną na samochodzie R12, natomiast Fuego ma konstrukcję podobną do konstrukcji samochodu wprowadzo-
nego do produkcji w 1978 r., a mianowicie Renault 18. Dla utrzymania kolejności oznaczenia modeli, firma Renault zapowiedziała nowy pojazd jako R19, aby nadać mu ostatecznie nazwę Fuego, co oznacza po hiszpańsku – ogień. Nazwa hiszpańska pochodzi stąd, że jeszcze przed oficjalną światową premierą w Genewie, nieco wcześniej nowy wóz zaprezentowano w Hiszpanii.
Sportowy Renault jest chętnie kupowanym samochodem. Ma dostateczhie ładną linię nadwozia i jest wykonywany w różnych odmianach.
Konstrukcję prototypowego nadwozia wykonano już w 1977 r. Pojazd poddano badaniom w tunelu aerodynamicznym. Jego współczynnik doskonałości aerodynamicz¬nej C* = 0,37, jest jednym z lepszych pośród seryjnie wytwarzanych samochodów na świecie. Gdy patrzymy z boku na samochód, widać linię klina wznoszącą się od przodu. Wyraźnie pochylona jest ku przodowi długa maska silnika, a jeszcze silniej pochylono ku tyłowi przednią szybę o dużych wymiarach. Boczne szyby są gięte, a tylne okno spełniające funkcję przeszklonych drzwi, ma giętą ramę tworzącą dwie płaszczyzny, które wypełnione są jedną dużą szybą giętą, przypominającą wycinek kuli. Szyba tylna we wszystkich wersjach nadwozia jest elektrycznie ogrzewana, a w wozach najdroższych jest oczyszczana dodatkowo wycieraczką umocowaną przy lewej dolnej krawędzi ramy okna.
Wiele elementów nadwozia Fuego zostało przeniesionych z samochodu R-18. Dotyczy to całej przedniej partii nadwozia, a także tylnych błotników. Te same są prostokątne reflektory i stykające się bezpośrednio z nimi trójkątne klosze lamp kierunkowskazów. Pomiędzy reflektorami zamontowano, podobnie jak w R1 8, atrapę z poziomymi żebrami, wykonanymi z czarnego tworzywa. Atrapa osłania niską, szeroką chłodnicę silnika. Inny
niż w R18 jest zderzak przedni Fuego, wykonany z barwionego na ciemno polyestru. Zderzak jest jednolity i ma duże rozmiary. Wygięty jest na boki nadwozia, a w dolnej swojej części tworzy spoiler aerodynamiczny. Z tego samego tworzywa co zderzak przedni wykonany jest zderzak tylny.
Wzdłuż boków nadwozia oraz pod tylną szybą biegnie pas wykonany z ryflowanego tworzywa. Ma on kolor czarny, niezależnie od koloru lakieru nadwozia, optycznie wydłuża i obniża nadwozie Fuego, nadając mu charakterystyczny wygląd.
Samochody typu coupe mają poważną wadę: mało jest miejsca we wnętrzu nadwozia dla pasażerów jadących z tyłu. W Fuego ustrzeżono się tego błędu – z tyłu jest sporo miejsca. Wnętrze nadwozia, mierzone od deski rozdzielczej z przodu do oparcia tylnego siedzenia, ma długość 160 cm, a zakres regulacji wzdłużnej foteli przednich wynosi od 10 do 27 cm, tyle też mają miejsca na nogi pasażerowie siedzący z tyłu. Przednie fotele są bardzo wygodne, ich oparcia mają boczne ściany, tworząc kształt kubełkowy. Ukształtowanie oparć foteli przednich skutecznie przytrzymuje ciało jadących, zwłaszcza przy pokony¬waniu zakrętów. Fuego mocno przechyla się na zakrętach, co wynika z zastosowania miękkiego zawieszenia kół. Wsiadanie i wysiadanie z samochodu jest wygodne, dotyczy to nawet tylnych miejsc, gdyż drzwi boczne mają dużą szerokość – 125 cm i otwierać je można pod dużym kątem-aż 62°.
Renault Fuego należy do grupy samochodów nazywanych coupe – kombi. Cechy kombi są tu bardzo silnie akcentowane. Bagaże wkłada się przez duże tylne okno, spełniające funkcję drzwi unoszonych do góry i podtrzymywanych w tej pozycji dwiema podporami hydraulicznymi. Bagażnik ma pojemność 340 dm3, ale tylne siedzenie można składać, tworząc dużą przestrzeń bagażową, około 1000 dm3. Oparcie tylnego siedzenia jest dzielone, można złożyć np. tylko jedną część oparcia i przewozić z tyłu jedną osobę oraz przedmioty długie nawet na 187 cm.
Nadwozie Fuego wykonywane jest w trzech wersjach wyposażenia, przy czym podstą-

Samochód Renault Fuego

wowe wyposażenie już jest bogate. Tak np. wszystkie wersje mają bezwładnościowe, pozwalające wykonywać swobodne ruchy, pasy bezpieczeństwa przy przednich siedze¬niach, elektrycznie ogrzewane tylne okno i miękkie podłokietniki przy przednich i tylnych siedzeniach.
Zaczynając od wersji GTL wystrój jest bogatszy, m.in. o elektryczne sterowanie otwierania szyb w drzwiach i otwierane mechanicznie boczne tylne okna oraz halogenowe reflektory. Wersja GTX miała bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa także przy tylnych siedze¬niach, pneumatyczny klakson, wycieraczki ze spryskiwaczem reflektorów i szyby tylnej, a także wszystkie szyby barwione w celu ochrony przed nagrzewaniem wnętrza przez słońce. •
Chociaż do budowy nadwozia Fuego użyto niektórych elementów z R18, nadwozie to należy uznać za nową konstrukcję.
Inaczej jest ze źródłem napędu. Wykorzystano istniejące silniki z innych pojazdów Renault. Najmniejszy ze stosowanych w Fuego silników, o pojemności 1397 cm3, z rozrządem popychaczowym (wałek rozrządu w kadłubie silnika) pochodzi z samochodu R-18 i jest stosowany w odmianach Fuego TL. Odmiany Fuego, typu GTL i GTS, mają silniki o pojemności skokowej 1647 cm3 również z rozrządem popychaczowym, stosowane uprzednio w R-16TX, a później w R-20. Najwyższej klasy odmiany Fuego, typy TX i GTX miały silniki o pojemności skokowej 1995 cm3 z wałkiem rozrzącu w głowicy, stosowane w samochodzie R-20 TS, później także w samochodzie Citroen Reflex i Athena. Wersje TX i GTX nie są już wytwarzane, a w 1982 r. wprowadzono wersje Turbo i Turbodiesel. Wszystkie silniki samochodu Renault Fuego mają 4 cylindry ustawione rzędowo wzdłuż pojazdu przed przednią osią. Elementy podwozia są podobnie rozwią¬zane jak w R-18, a te z kolei podobnie, jak w R-12.
Własności dynamiczne poszczególnych odmian pojazdu są zależne od zastosowanego silnika. Fuego z najmniejszym silnikiem rozpędza się do 100 km/h w ciągu 15,0 s, a z doładowanym silnikiem benzynowym już w ciągu 9,5 s

Dane techniczne Renault 18 TL

-Nadwozie samonośne; 4-drzwiowe, 5-miejscowe
-Silnik 4-suwowy, 4-cylindrowy rzędowy, gaźnikowy (Diesel), chłodzony cieczą, umieszczony wzdłużnie z przodu pojazdu, napędza koła przednie
-Średnica cyl.xskok tłoka/poj. skokowa-76×77 mm/1397 cm3 (86×89 mm/ 2068 cm3)
-Moc maksymalna-47 kW (64 KM) przy 5500 obr/min (65,5 kW (86 KM) przy 4200 obr/min)
-Stopień sprężania-9,25:1 (21,5:1)
-Skrzynka przekładniowa 4 lub 5-biegowa (5-biegowa), synchronizowana
-Zawieszenie przednie: wahacze poprzeczne, amortyzatory teleskopowe, sprężyny śrubowe, stabilizator
-Zawieszenie tylne: oś sztywna, podłużne drążki prowadzące na końcach osi, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
-Hamulce dwuobwodowe z mechanizmem wspomagającym, przednie tarczowe, tylne.bębnowe, hamulec ręczny-mechaniczny działa na koła tylne
-Ogumienie o wymiarach – 145SR13 (185/65HR14)
– Długość/szer./wys. pojazdu-439/168/140 cm
-Rozstaw osi-244 cm
-Masa własna pojazdu-920 kg (1100 kg)
-Prędkość maksymalna – 156 km/h (170 km/h)
-Zużycie paliwa-7,4 1/100 km (6,7 1/100 km) przy V=M0 km/h

Renault 18

Wszystkie modele samochodów osobowych produkowanych przez państwową firmę Renault mają przedni układ napędowy. Można by również wymienić inną wspólną cechę wozów Renault, a mianowicie uniwersalne nadwozie kombi – limuzyna z tylnymi drzwiami, gdyby nie przysłowiowe wyjątki od reguły. Tymi wyjątkami były lub są: produkowany w latach 1969-1980 Renault 12 i przedstawiany obecnie Renault 18, który wszedł do produkcji w 1978 r. Nadwozia obu tych samochodów zbudowano podobnie, z oddzielonym od części pasażerskiej bagażnikiem, zresztą sylwetki ich są bardzo zbliżone, zwłaszcza w rzucie bocznym – silnie opadająca ku przodowi linia maski silnika, pochylony również ku przodowi dach pojazdu i odwrotnie, do tyłu pochylona linia bagażnika. Do budowy nadwozia R-18 wykorzystano płytę podłogową z R-1 2. Identyczny jest rozstaw osi w obu pojazdach. Jednak szerokość nowego pojazdu jest większa niż R-12. Dużo więcej jest miejsca wewnątrz nadwozia R-18. Zewnętrzne podobieństwo R-18 do starszego o prawie 10 lat R-12 może budzić przypuszczenie, że mamy do czynienia z pojazdem mato nowoczesnym. Ale tak nie jest, choć trzeba przyznać, że nadwozie R-18 nie jest wybitnym dziełem firmy Renault. Kształt nadwozia R-18 jest jednak korzystny pod względem aerodynamicznym-współczynnik oporu powietrza jest niski i wynosi 0,37. Duża szyba przednia ułatwia obserwację drogi przed samochodem. Dość nisko przebiega dolna krawędź okien bocznych, natomiast dolna krawędź tylnego okna znajduje się wysoko, co utrudnia kierowcy obserwację drogi w czasie jazdy do tyłu.
Trzeba podkreślić umiarfrancuskich konstruktorów w zdobieniu zewnętrznym. Elegancka sylwetka pojazdu nie musi „kapać” chromem, dlatego obwód bocznych okien pokryty jest matową czernią, a boczna listwa chroniąca nadwozie przed drobnymi uszkodzeniami oraz wkładki zderzaków przedniego i tylnego są wykonane z czarnej gumy. Krata ozdobna wlotu powietrza do komory silnika jest również czarna.
Wnętrze nadwozia wyposażono nowocześnie, uwzględniając bezpieczeństwo i wygodę jazdy. Fotele przednie, jak we wszystkich wozach Renault, są bardzo wygodne, dobrze ukształtowane i miękkie, mają dołączone, jako wyposażenie seryjne samochodu, zagłówki chroniące głowy i szyje jadących, w czasie zderzenia od tyłu. Obicia tapicerskie siedzeń wykonane są z przyjemnego, syntetycznego materiału. Oparcia przednich siedzeń można pochylać o dowolny kąt aż do pozycji poziomej uzyskując miejsce do leżenia. Ponadto duży jest tzw. skok przednich foteli, czyli możliwość regulacji wzdłuż nadwozia. Wynosi on aż 18 cm. Standardowe wyposażenie pojazdu stanowią bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa o znacznej szerokości – 60 mm. W innych pojazdach najczęściej stosowane są pasy o szerokości 50 mm. Miejsce kierowcy jest bardzo wygodne, ale siedzi się tak nisko, że nawet osoba średniego wzrostu nie widzi na bliską odległość drogi przed pojazdem.
Oprócz wspomnianych pasów bezpieczeństwa Renault 18 ma wiele innych elementów opracowanych dla zapewnienia bezpieczeństwa podczas jazdy. Wszystkie konstruowane w ostatnich latach samochody osobowe mają tzw. stopniowaną sztywność nadwozia. Mocna, sztywna część pasażerska nie ulega zgniotowi w razie zderzenia. Energię uderzenia przejmuje przednia lub tylna część pojazdu, ulegając przewidzianej konstruk¬cyjnie deformacji. Bezpiecznie za ścianą oparcia tylnego siedzenia, umieszczony jest zbiornik paliwa, a np. wewnętrzne lusterko wsteczne po prostu przyklejone jest do szyby przedniej i łatwo odpada w razie uderzenia głową, nie raniąc jadących. Samochód jest stateczny w ruchu, lecz miękkie zawieszenie powoduje znaczne przechyły nadwozia na zakrętach. Trzeba uważnie prowadzić pojazd na zakrętach jeszcze z innego powodu. Po „wyjściu” z zakrętu, koło kierownicy tak szybko samoczynnie powraca do pierwotnej pozycji, że trzeba je po prostu zatrzymać ręką, aby koła jezdne samochodu nie zmieniły obranego toru jazdy. Miękkie zawieszenie reaguje na obciążenie pojazdu, zmniejszając znacznie prześwit aż do wystąpienia wleczenia fartuchów przeciwbłotnych po nawierz¬chni drogi.
Duża jest objętość bagażnika ok. 400 dm3. Koło zapasowe umieszczono pod podłogą bagażnika, na zewnątrz. Wyjmuje się je po naciśnięciu przycisku znajdującego się pod tylnym zderzakiem. Nie trzeba więc opróżniać bagażnika celem wyjęcia koła zapasowe¬go.
Warto jeszcze odnotować, że samochód wyposażony jest seryjnie w antenę radiową oraz głośniki umieszczone w przednich drzwiach, natomiast radio można otrzymać za dopłatą.
Nie ma w przednich drzwiach korbek podnośnika szyb, gdyż sterowane są one elektrycznie z miejsca kierowcy. Jeszcze jedną nowość, zresztą bardzo przyjemną, spotykamy w drzwiach przednich, tych od strony kierowcy: obok weyynętrznej płaskiej klamki znajduje się pokrętło do regulacji ustawienia lusterka zewnętrznego.
Renault 18 wytwarzany był w 1984 r. w odmianach oznaczonych literami: TL, GTL, GTX, TD i GTD oraz Turbo. Odmiany te różnią się od siebie wyposażeniem oraz zastosowaniem silnika.
Stosowane są trzy silniki znane z samochodów R12, R5 i R16. Mają one różną pojemność skokową: 1347 cm3 stosowany jest do odmiany wozu TL, 1647 cm3 do GTL i 1 565 cm3 z doładowaniem ma pojazd R18 Turbo. Konstrukcja tych silników jest podobna. Są one 4-cylindrowe rzędowe, z wstawianymi mokrymi tulejami cylindrowymi. Wałki rozrządu mają umieszczone w bloku. Odbierają one napęd za pomocą łańcucha od wału korbowego, osadzonego w 5 łożyskach głównych. Głowice silników wykonane są ze stopów lekkich. Wozy GTX, TD i GTD mają silniki o innej konstrukcji. Silniki te napędzały samochody Renault 20. Są to jednostki nowocześniejsze od trzech silników wymienio¬nych wyżej, mają wałki rozrządu umieszczone w głowicy i napędzane od wału korbowego, za pomocą paska zębatego. R18GTX ma silnik benzynowy o pojemności 1995 cm3, natomiast R18TD i R18GTD mają silniki wysokoprężne o pojemności skokowej 2068 cm3. Jest jeszcze wersja silnika wysokoprężnego,z doładowaniem.
Oprócz całej gamy silników klient ma do wyboru dwie mechaniczne skrzynie biegów – cztero i pięciobiegową oraz skrzynię automatyczną.
Automatyczna skrzynia ułatwia sterowanie pojazdem, za które trzeba jednak płacić nieco zwiększonym zużyciem paliwa. A korzyści ze stosowania 5 zamiast 4 przełożeń do jazdy w przód są bardzo istotne w obecnej chwili-zmniejszenie zużycia paliwa.
Rozpędzanie samochodu wyposażonego w 4 lub 5 przełożeń jest podobne. Gdy już rozpędzimy pojazd do zamierzonej prędkości i włączymy 5 przełożenie (w skrzyni 5 przekładniowej), wówczas spadają obroty silnika. Silnik pracuje bardziej ekonomicznie, gdyż jest mniej wysilony. Oto wyniki pomiarów porównawczych samochodu R18TL na podstaw.ie danych fabrycznych: przy prędkości 90 km/h samochód ze skrzynią 4- biegową zużywa 5,7 1/100 km, z 5-biegową-5,5 1/100 km. Oprócz zmniejszonego zużycia paliwa jeszcze jedną mamy korzyść ze stosowania 5-biegów, a mianowicie – bar¬dziej cichą pracę silnika, którego wał korbowy obraca się z mniejszą prędkością. 1 Najbardziej ekonomiczny w zużyciu paliwa jest samochód 18GTD ze skrzynią 5-biegową i z silnikiem Diesla; zużywa przy prędkości 90 km/h tylko 4,7 1/100 km, natomiast najbardziej dynamiczną odmianą Renault 18 jest Turbo. Prędkość maksymalna tego pojazdu wynosi 195 km/h, a czas rozpędzania do 100 km/h – 10 s.
Od 1979 r. wytwarzana jest wersja nadwoziowa kombi R18, która w 1983 r. ma napęd nie tylko na jedną przednią oś, ale także na dwie osie.

Dane techniczne Renault 14TL

-Nadwozie samonośne, 5-drzwiowe, 5-miejscowe
-Silnik 4-suwowy, 4-cylindrowy rzędowy, chłodzony cieczą, umieszczony poprzecznie z przodu, napędza koła przednie
-Średnica cyl.xskok. tłoka/poj. skokowa-75×69 mm/1219 cm3
-Moc maksymalna-43,5 kW (59 KM) przy 5500 obr/min
-Stopień sprężania-9,3:1
-Skrzynka przekładniowa 4-biegowa synchronizowana
-Zawieszenie przednie: wahacze poprzeczne, kolumny teleskopowe typu Mc Pherson (z górnymi sprężynami spiralnymi), stabilizator
-Zawieszenie tylne: wahacze wleczone, dwa poprzeczne drążki skrętne, amortyzatory teleskopowe
-Hamulce dwuobwodowe ze wspomaganiem, z przodu tarczowe, z tyłu bębnowe, hamulec ręczny-mechaniczny działa na koła tylne
-Ogumienie o wymiarach – 145SR13
-Długość/szer./wys. pojazdu-402,5/1 62,5/140,5 cm
-Rozstaw osi-z prawej strony 253 cm, z lewej strony 256 cm
-Masa własna pojazdu-855 kg
-Prędkość maksymalna-145 km/h
-Zużycie paliwa-5,7 1/100 km przy l/=90 km/h, 8,1 1/100 km przy V=M0 km/h

Renault 14

Firma z Billancourt zademonstrowała oficjalnie dnia 25 maja 1976 roku samochód Renault 14. Wprowadzenie do serwisu produkcyjnego firmy Renault wozu R-14 nie oznaczało zaprzestania produkcji samochodów według dotychczasowych rozwiązań. Dalej budowane były i to w dużej liczbie, wozy przednionapędowe z silnikiem umiesz-czonym wzdłuż pojazdu, od których R-14 różni się zresztą nie tylko konstrukcją silnika, choć od silnika zaczniemy prezentację wozu.
Silnik w R-14 nie jest Renault, lecz Peugeot. Kierownictwo firmy Renault doszło do wniosku, że odpowiedni silnik ma współpracująca firma Peugeot. A potrzebny był silnik zajmujący możliwie mało miejsca w bryle samochodu, taki właśnie, jaki od 1972 r. napędza najmniejszy samochód firmy Peugeot model 104. Silnik ten miał jednak zbyt niską moc, jak na potrzebny Renault. Z pojemności 954 cm3 wydobywano 46 KM wg normy DIN, a Renault potrzebował ok. 60 KM liczonych według tej samej normy. Zwiększono więc średnicę cylindrów i skok tłoków z 70×62 mm do 75×69 mm, uzyskując zwiększenie pojemności skokowej z 954 cm3 do 1218 cm3. Powiększono również stopień sprężania z 8,8 do 9,3 i uzyskano zadowalającą moc silnika 42 kW (57 KM). Poprzecznie ustawiony silnik R-14 połączony jest w jedną całość ze skrzynią biegów i przekładnią główną.
Jest on bardzo ciekawie opracowany konstrukcyjnie. Składa się z trzech podstawowych części łatwo rozłączaInych, które wykonane są jako odlewy ze stopów lekkich. Górną część – głowica zawiera wałek rozrządu razem z dźwigienkami zaworowymi i zaworami. W środkowej części, kadłubie – umieszczono wymienne tuleje cylindrowe typu mokrego.
których ścianki są bezpośrednio obmywane cieczą chłodzącą krążącą w silniku. Orygi-nalnie została rozwiązana trzecia, dolna część silnika. Pokrywy łożysk głównych osadzenia wału korbowego nie są oddzielne, jak w większości silników, lecz stanowią wspólny odlew i przykręcane są razem jako jeden blok. W tym jednolitym odlewie pokryw czopów głównych mieści się również pompa olejowa.
Wydawałoby się, że taka warstwowa konstrukcja silnika, to praktyczne rozwiązanie, a wcale tak nie jest. Silnik jest bardzo skomplikowany konstrukcyjnie i wymaga obsługi specjalistycznej, autoryzowanej stacji obsługi. Tak np. aby wymontować wałek rozrządu albo zawory, trzeba wymontować całą głowicę, a z kolei dla wymontowania głowicy trzeba wymontować z pojazdu cały silnik. Te trudności demontażowe wynikają z dużego pochylenia silnika do tyłu – aż o kąt 12°. Prawie leżący silnik przysparza wiele trudności w obsłudze, po prostu bardzo trudny jest dostęp do wielu elementów silnika i jego osprzętu.
Po uniesieniu pokrywy (maski) komory silnika widać leżące płasko koło zapasowe, a pod nim całą plątaninę przewodów układu chłodzenia, elektrycznych i innych. Nawet wprawne oko nie od razu dostrzeże poziomo z prawej strony leżący rozdzielacz zapłonu i zamaskowane” świece zapłonowe, do których wykręcenia potrzebny jest specjalny klucz. Chcąc wyregulować zawory, trzeba dokonać prawdziwej sztuki – zawory ssące i można regulować od góry po uniesieniu maski silnika, ale drugi rząd zaworów-wyde¬
chowych, trzeba regulować dostając się od spodu pojazdu, z kanału.
Znając firmę Peugeot, która skonstruowała ten silnik, można jej ufać, że nie będzie on ulegał awariom, nie będzie sprawiał kłopotu użytkownikowi, a jeśli już trzeba coś naprawić, to podobno wyjęcie silnika z pojazdu trwa zaledwie pół godziny, ale w warunkach przystosowanej stacji do obsługi silników Peugeot 104 i R-14.
Razem z silnikiem połączona jest skrzynia biegów i przekładnia główna, umieszczona również w obudowie wykonanej ze stopów lekkich. Napęd z wału korbowego silnika przekazywany jest za pośrednictwem trzech kół zębatych do skrzyni biegów, a stamtąd do przekładni głównej. W przeciwieństwie do rozwiązań stosowanych w innych samochodach z przednionapędowym układem ustawionym poprzecznie, gdzie półosie napędowe są nierównej długości, układ napędowy R-14 ma półosie o równej długoś¬ci.
Cały układ napędowy samochodu R-14 ma wspólny obieg oleju: tym samym olejem smarowane są elementy silnika, skrzyni biegów i przekładni głównej. Olej wypracowuje się szybciej niż w oddzielnych układach smarowania, dlatego wytwórnia zaleca wymianę oleju często, co 5 tysięcy przejechanych kilometrów. Oprócz wymiany oleju okresowe czynności obsługowe sprowadzone są do minimum.
Ten krytykowany za skomplikowaną budowę silnik pracuje bardzo równomiernie i daje pojazdowi dobre własności dynamiczne: prędkość od 0 do 100 km/h R-14 uzyskuje w
15,7 s. Samochód nie ma też wielkiego apetytu na paliwo, ale w tym pomaga mu już korzystny pod wzlędem aerodynamicznym kształt nadwozia.
Na zamieszczonych zdjęciach można zaobserwować oryginalność kształtu nadwozia Renault 14. W rzucie bocznym widać łukową krawędź dolną (progową) nadwozia. Blachy nadwozia są gięte, podobnie jak wszystkie szyby, nie wyłączając bocznych. Chyba najbardziej płaska jest pokrywa komory silnika. Poza tym pokrywa ta opada nisko ku przodowi. Jest to bardzo korzystne osiągnięcie, gdyż uzyskuje się przez to małe opory powietrza w czasie jazdy. Przyczynia się do tego właśnie silnik pochylony pod dużym kątem, do tyłu samochodu.
Samochód ma małe zwisy przedni i tylny, czyli odległość od osi kół przednich do zderzaka przedniego i osi kół tylnych do zderzaka tylnego. Duży rozstaw kół w stosunku do długości całkowitej pojazdu umożliwia uzyskanie dużej przestrzeni użytecznej nadwozia. W Renault 14 jest dużo miejsca dla pasażerów-na tylnej kanapie mogą podróżować 3 osoby. Bagażnik ma pojemność 375 dm3, a po wyjęciu tylnego siedzenia zwiększa swoją pojemność aż do 1060 dm3. Wygodne wkładanie bagażu umożliwiają otwierane do góry tylne drzwi. Zaletą samochodu jest nie tylko duża objętość przestrzeni bagażowej, ale również możliwość przewożenia bagażu o znacznej masie, bowiem dopuszczalne obciążenie użyteczne R-14 wynosi 400 kg. Przy pełnym obciążeniu pojazdu, tj. 5 osób i 50 kg bagażu, rozkład obciążeń na osie kół jest jednakowy, po 50%. Zarówno przy pełnym i częściowym obciążeniu pojazd jest bezpieczny w ruchu, choć można mu nie ufać w czasie pokonywania zakrętów. Nadwozie R-14 przechyla się, może nawet nadmiernie, na zakrętach, podobnie jak i nadwozie mniejszego wozu tej firmy R-4, ale spowodowane to jest miękkim zawieszeniem. Z tyłu samochodu zastosowano charakterystyczne dla wozów Renault zawieszenie kół przy pomocy wahaczy wleczonych połączonych dwoma poprzecznymi drążkami skrętnymi, przesuniętymi względem siebie o 30 mm. Ustawienie jeden za drugim drążków skrętnych powoduje różnicę rozstawu osi kół prawej i lewej strony pojazdu. Różnica jest jednak niewielka (30 mm) i niema wyczuwalnego wpływu na prowadzenie i zachowanie się pojazdu w ruchu. Samochód Renault 14 został wycofany z produkcji w pierwszej połowie 1983 r.

Dane techniczne Renault 20TS

-Nadwozie samonośne, 5-drzwiowe, 5-miejscowe
-Silnik 4-suwowy, 4-cylindrowy chłodzony cieczą, umieszczony z przodu pojaz¬du, napędza koła przednie
-Średnica cyl.xskok tłoka/poj. skokowa-88×82 mm/1995 cm3 (86×89 mm/ 2068 cm3)
-Moc maksymalna – 76,5 kW (104 KM) przy 5500 obr/min (47 kW (64 KM) przy 4500 obr/min)
-Stopień sprężania-9,2:1 (21,5:1)
-Skrzynka przekładniowa – 5-biegowa synchronizowana lub automatyczna (5- biegowa)
-Zawieszenie przednie: u góry pojedynczy wahacz poprzeczny, u dołu trójkątny wahacz poprzeczny, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabiliza¬tor
-Zawieszenie tylne; wahacze wzdłużne i skośne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
-Hamulce dwuobwodowe ze wspomaganiem, przednie tarczowe, tylne bębnowe, hamulec ręczny-mechaniczny działa na koła tylne
-Ogumienie o wymiarach – 165SR13
-Długość/szer./wys. pojazdu-452/172,5/143,5 cm
-Rozstaw osi-266 cm
-Masa własna pojazdu-1175 kg (1220 kg)
-Prędkość maksymalna – 172 km/h, ze skrzynią biegów automatyczną 167 km/h (148 km/h)
-Zużycie paliwa-9,3 1/100 km (8,9 1/100 km) przy V= 120 km/h

Renault 20

 

Największy samochód osobowy spośród produkowanych przez firmę Renault, model R-30, użyczył nadwozia modelowi Renault 20. Duże nadwozie Renault 30 opracowane zostało z zamiarem zastosowania w tym pojeździe dużego silnika, o dużej pojemności skokowej i wysokiej mocy. Ponieważ firma Renault nie dysponowała takim silnikiem w wykonaniu seryjnym, dlatego zastosowano jednostkę napędową taką, jaką równocześnie otrzymały wozy Volvo 264 i Peugeot 604. Jest to widlasty 6-cio cylindrowy silnik o pojemności 2,7 I i mocy 103,4 kW.
We Francji, jak i wszędzie należy oszczędzać benzynę, jest droga. Poza tym Francuzi przyzwyczajeni do wozów Citroen 2CV i Renault 4 nie muszą mieć samochodu o wielkiej dynamice, z zapasem wielu koni w silniku. Cenią sobie przede wszystkim wygodę jazdy, którą gwarantują im nawet te wspomniane wyżej, małe samochody. Tym bardziej, że’R-20 nie jest samochodem o miernych osiągach dynamicznych.
Biorąc powyższe względy pod uwagę, w ciągu 9 miesięcy od pierwszego pokazu dużego wozu Renault 30, zaprezentowano w listopadzie 1975 roku samochód Renault 20. Wóz z tym samym nadwoziem, lecz z mniejszym, 4-cylindrowym silnikiem o pojemności 1,6 I.
Silnik R-20 nie był nową jednostką napędową. Była to zmodernizowana konstrukcja silnika, znanego nam dobrze z samochodu Renault 16. Zwiększono w nim pojemność skokową dając cylindry o większej średnicy, zwiększono stopień sprężania, moc i dokonano zmian w rozrządzie zaworowym.
Układ napędowy modelu R-20, a ściślej, poszczególne jego zespoły, były inaczej ustawione niż w R-16. Jeśli w R-16 silnik znajdował się za osią przednią, a skrzynia biegów przed osią, to w R-20 było odwrotnie. Silnik znalazł się przed osią przednią, oczywiście przy tym samym przednim układzie napędowym.
Warto może jeszcze wspomnieć, że zmodernizowany silnik zastosowany do R-20 został wcześniej, bo w 1973 r. wprowadzony do odmiany samochodu Renault 16TX.
Obok wozu napędzanego silnikiem o pojemności 1,6 I w lipcu 1977 r. pojawił się samochód oznaczony 20TS, napędzany 2 I silnikiem. Silnik ten wykonany także ze stopów lekkich (kadłub i głowica) miał już wałek rozrządu umieszczony w głowicy. Duży, 5-drzwiowy samochód musi mieć sztywne nadwozie. W R-20 nie tylko zachowano ten warunek konstrukcyjny, ale posunięto się dalej. Wóz miał bardzo sztywną, wykonaną z mocnych kształtowników część środkową, pasażerską nadwozia. Ten mocny szkielet skutecznie chronił pasażerów w razie zderzeń przednich, tylnych, bocznych oraz podczas przewrócenia się wozu na dach. Boczne drzwi samochodu miały specjalne wzmocnienia, podobne do stosowanych przez szwedzką firmę Volvo.
Aby spełnić warunki bezpieczeństwa i uzyskać maksymalnie dużą użyteczną przestrzeń w samochodzie, zbiornik paliwa umieszczono przed tylną osią pojazdu. Miał on dużą pojemność, 67 I paliwa, i leżał poprzecznie pod kanapą tylnego siedzenia. Koło zapasowe również nie ograniczało przestrzeni użytkowej, zamocowano je płasko pod podłogą
bagażnika. Koło zapasowe wyjmuje się przez opuszczenie go do dołu, poniżej zderzaka tylnego.
Firma Renault była pionierem w produkcji 5-drzwiowych uniwersalnych nadwozi typu kombi-limuzyna. R-20 miał to nadwozie rzeczywiście uniwersalne. Po uniesieniu do góry szerokich tylnych drzwi, można załadować przedmioty o długości 1 m; pojemność bagażnika wynosi 400 dm3. Przestrzeń bagażową można jeszcze zwiększyć w dwojaki sposób. Jeśli podwiesimy u góry oparcie tylnego siedzenia, a poduszkę tego siedzenia oprzemy przy przednich fotelach, długość bagażnika wzrośnie do 1,70 m, a pojemność do 988 dm3. Można także zupełnie wyjąć tylne siedzenie, wtedy będziemy mieć do dyspozycji przestrzeń bagażową o długości od 1,83 do 2,07 m, zależnie od ustawienia foteli przednich, i pojemność bagażnika do 1400 dm3.
Zastosowanie 4-cylindrowego silnika zamiast widlastej „szóstki” zmniejszyło dynamikę wozu. Zmniejszyło ją na pewno, tym bardziej, że masa własna R-20 była dość znaczna. Osiągi R-20 poprawiono najpierw przez wprowadzenie 2 I silnika, a w 3 lat później silnika o pojemności 2,21. Z tym „większym” silikiem wóz (R-20TX) rozpędzał się do 100 km/h w ciągu 11,6 s tylko o 1,6 s dłużej niż Renault 30 z silnikiem 6-cylindrowym. Silniki benzynowe nie były jednak ekonomiczne, dlatego w listopadzie 1979 r R-20 otrzymał również, jako pierwszy samochód osobowy firmy Renault – silnik wysokoprężny. Widocz¬nie uznano, że moc silnika Diesla była za mała, bo w październiku 1982 r. można było już oglądać w R-20 ten sam wysokoprężny silnik, lecz z doładowaniem. Turbosprężarka zwiększyła moc 2,1 I Diesla z 47 do 62,5 kW.