Archive for the ‘Simca’ Category

Dane techniczne Simca 1307 GLS

-Nadwozie samonośne-nadwozie spawane jest z ramową płytą podłogową, 4-drzwiowe z klapą tylną-5-miejscowe
-Silnik 4-suwowy, 4-cylindrowy chłodzony cieczą, umieszczony poprzecznie z przodu pojazdu napędza koła przednie
-Średnica cyl.xskok tłoka/poj. skokowa – 76,7×70 mm/1294 cm3 (76,7×78 mm/1442 cm3)
-Moc maksymalna-50 kW (68 KM); (62 kW; (85 KM) przy 5600 obr/min
-Stopień sprężania – 9,5:1
-Skrzynka przekładniowa 4-biegowa całk. synchronizowana, sterowana dźwignią umieszczoną na podłodze
-Zawieszenie przednie; wahacze poprzeczne, dolne kute, górne tłoczone z blachy, amortyzatory teleskopowe, długie drążki skrętne, stabilizator
-Zawieszenie tylne: trójkątne wahacze wleczone, sprężyny śrubowe, amortyza¬tory teleskopowe, stabilizator
-Hamulce dwuobwodowe ze wspomaganiem, przednie tarczowe, tylne bębnowe, hamulec ręczny-mechaniczny działa na koła tylne
-Ogumienie o wymiarach – 155SR13
-Długość/szer./wys. pojazdu-424,5/168/140 cm
-Rozstaw osi-260,5 cm
-Masa własna pojazdu-1050 kg (1075 kg)
-Prędkość maksymalna- 152 km/h (164 km/h)
-Zużycie paliwa – 7,1 1/100 km (7,1 1/100 km) przy l/= 90 km/h; 9,51/100 km (9,1 1/100 km) przy V=M0 km/h

Simca 1307/1308

 

Simca 1307/1 308 wybrana została jako „samochód 1975 roku”. Zazwyczaj wybór ten jest trafny. Samochód – laureat ma wiele cech dodatnich. Simca 1307/1308 zasłużyła sobie na zaszczytny tytuł przede wszystkim tym, że zapewnia wygodną jazdę. Zastępując model 1301/1501 przez model 1307/1308, konstruktorzy zwiększyli zarówno rozstaw kół, jak i rozstaw osi. Cały układ napędowy nowego modelu znalazł się z przodu i dla oszczędności miejsca, został ustawiony poprzecznie. Nowe rozwiązanie zapewniło Simce 1307/1308 rzeczywiście sporo miejsca użytecznego-tym bardziej, że nadwozie jest typu „półkombi”, z tylną dużą klapą otwieraną do góry wraz z szybą. Pojemność bagażnika, zasłoniętego od góry półką, wynosi 300 dm3, zwiększa się do 470 dm3 po odjęciu górnej półki i aż do 1400 dm3 po złożeniu tylnego siedzenia. Można wtedy przewozić naprawdę duże objętościowo bagaże, gdyż długość przestrzeni ładunkowej, liczona od ściany tylnej do oparcia przedniego fotela wynosi 180 cm. Pod podłogą bagażnika znajduje się ułożony płasko zbiornik paliwa, który ma pojemność aż 60 I. Jeszcze niżej zamocowano koło zapasowe. Koło to mocowane jest podobnie jak w naszych samochodach dostawczych Nysa i Żuk, pod podłogą, w koszu, który opuszcza się w dół po zwolnieniu zabezpieczenia śrubowego.
Wygoda w użytkowaniu samochodu zaczyna się już przy wsiadaniu do niego. Simca 1307/1 308 ma czworo szerokich drzwi. Szerokość tylnych drzwi nie jest ograniczona, jak w innych wozach, wnękami tylnych kół. W zależności od przesunięcia przedniego fotela, odległość od poduszki tylnego siedzenia do oparcia przedniego fotela wynosi 1 8…35 cm.
Siedzący z tyłu pasażerowie mają dużo miejsca, gdyż nie tylko odstęp pomiędzy dwoma rzędami siedzeń jest duży, ale i poduszka tylnego siedzenia ma szerokość 47 cm i długość 122 cm, przy szerokości wnętrza pojazdu 140 cm. Siedzące z tyłu trzy osoby mogą więc wygodnie odbywać dalekie podróże.
Rzadko można spotkać w europejskim samochodzie średniej klasy tak dobrze rozwiązane ogrzewanie i przewietrzanie nadwozia. Nawiew ciepłego lub zimnego powietrza (w zależności od potrzeby) kierowany jest nie tylko na nogi osób jadących z przodu, ale również dwoma punktami – na nogi pasażerów siedzących z tyłu. Strumień powietrza może być również skierowany przez otwory umieszczone w skrajnych punktach deski rozdzielczej na boczne szyby-dla usunięcia zapocenia lub zamarzania.
Bogaty jest wystrój deski rozdzielczej, która oryginalnym kształtem przypomina rozwią-zania stosowane w Citroenach. Koło kierownicy, pokryte tworzywem sztucznym, ma jedno ramię. Do obudowy kolumny kierownicy, która przechodzi w ramię koła sterowego, mocowane są długie dźwignie przełączników kierunkowskazów, świateł, sygnału dźwię¬kowego, wycieraczek szyb. Kolumna kierownicy składa się z 3 części połączonych ze sobą dwoma przegubami krzyżakowymi. Jest to bezpieczne rozwiązanie, chroniące kierowcę przed obrażeniami w razie wypadku. Podobnie bazpiecznie rozwiązany jest szkielet nadwozia o stopniowanej sztywności, a także wszystkie elementy wyposażenia wnętrza nadwozia.
Simca 1307/1308 jest drugim po Renault 5 samochodem francuskim, w którym zastosowano szerokie zderzaki wykonane z tworzywa sztucznego (poliestru) wzmocnio-nego włóknem szklanym. Z zewnątrz nadwozie nie ma listew ozdobnych i innych elementów dekoracyjnych, które są często źródłem korozji, gdyż zatrzymują w swoich zakamarkach wilgoć. Mimo to jest eleganckie i ma modną linię. Kształt lamp przednich, jak i tylnych, jest dobrze zharmonizowany z bryłą nadwozia. Przednie lampy są prostokątne i
w droższych odmianach wozu mają halogenowe żarówki H4 oraz spryskiwacze i wycieraczki szkieł. Każda z wycieraczek reflektorów ma dwa ramiona działające na zasadzie prostowodu- mechanizmu zapewniającego prowadzenie piórka wycieraczki po wyznaczonej linii prostej. Samo piórko nie jest wykonane z gumy, lecz jako szczotka z twardej, syntetycznej szczeciny: na środek piórka doprowadzona jest oddzielnym przewodem woda do zmywania szkła reflektora. W pozycji spoczynkowej piórko wycieraczki reflektora leży przy jego dolnej krawędzi, nie ograniczając strumienia światła, natomiast podczas pracy wyciera dokładnie całą powierzchnię szkła reflektora. Klosze zespolonych lamp tylnych, podobnie jak przednie reflektory, mają prostokątny kształt oraz dodatkowo rowkowane szkła dla ochrony przed zabrudzeniem, a tym samym zmniejsze¬niem widoczności.
Francuska wytwórnia SIMCA produkowała od 1967 r. samochody Simca 1100 z przednim napędem. Wozy te miały oprócz innych, jedną wspaniałą cechę-dawały się świetnie prowadzić („trzymają się drogi”). Dobrych rozwiązań konstrukcyjnych nie zmienia się, choćby miały sporo lat, jak te z Simci 1100. Dlatego w nowszym od Simci 1100 samochodzie Simca 1307/1308 pozostawiono wypróbowane stare zawieszenie przednie i tylne ze wspomnianego wyżej modelu. Zamieniono jedynie poprzeczne drążki skrętne na sprężyny śrubowe w tylnym zawieszeniu.
Podobnie postąpiono z silnikiem-wzięto go również ze starszego samochodu Simca 1100. Były trzy odmiany silników wbudowanych do samochodów Simca 1307/1308. Silnik oznaczony 6G1 wbudowany do modelu Simca 1307 GLS pochodził z samochodu Simca 1100 Special produkowanego od 1968 r., w którym zwiększono pojemność skokową ze 1118 cm3 do 1294 cm3. Do tego silnika stosowano jeden gaźnik typu Solex 32 BISA5. Silnik 6G4 wbudowywany do samochodu Simca 1307S miał taką samą pojemność skokową, jak silnik 6G1, lecz pochodził z wozu Simca 1100TI i stosowany był
także w wozie Matra Simca Bagheera. Miał on większą moc-60,31 kW (82 KM) przy 6000 obr/min, zmodernizowaną w stosunku do silnika 6G1 głowicę cylindrów, układ ssący i dwa dwugardzielowe gaźniki Weber 36 DCNF. W rezultacie mniej wydzielał zanieczyszczeń ze spalinami. Trzeci silnik, oznaczony 6Y2 stosowany w modelu Simci 1 308 GT, miał większą pojemność skokową od już wymienionych, a uzyskano to przez zwiększenie skoku tłoka przy tej samej średnicy cylindrów. Silnik ten miał 1 gaźnik Weber 36 DCNV dwugardzielowy.
Wszystkie trzy silniki miały zapłon tranzystorowy z obrotowym nadajnikiem impulsów magnetycznych odgrywających rolę mechanicznego przerywacza. Poza tym ustawione były poprzecznie-z przodu pojazdu po prawej stronie i pochylone do tyłu pod kątem 41°. Wał korbowy podparty był w 5 łożyskach i napędzał wałek rozrządu umieszczony w kadłubie silnika, za pomocą 2-rzędowego łańcucha.
Simca 1 307/1308 została wprowadzona do produkcji, gdy jej wytwórnia należała już do amerykańskiego koncernu Chrysler Co. Jednak powszechnie pojazd ten nazywano – Sim¬ca, dlatego zdecydowaliśmy umieścić go właśnie pod tą marką. \
Z przodu pojazdu, na kracie wlotu powietrza do silnika, widniała 5-ramienna gwiazda, firmowy znak Chryslera, a oprócz tego na masce silnika był napis „Chrysler”. Z tyłu natomiast było oznaczenie marki samochodu – napis „Simca”. W 1978 r. wprowadzono do produkcji następną (obok istniejących 1307 i 1308) odmianę pojazdu oznaczonego 1309. Od sierpnia 1979 r. pod zarządem Talbota był już tylko wytwarzany samochód oznaczony 1510, którego produkcję zakończono w 1983 r. Samochód ten był zmodernizowaną nieco Simcą 1307/1308. W ten sposób zakończono produkcję jednego z lepszych pojazdów europejskich w klasie 1,5 I pojemności skokowej silnika. Zespoły samochodu Simca 1307/1308 wykorzystano w konstrukcji samochodu Talbot Sola-ra.

Dane techniczne Simca 1100 GLS

-Nadwozie samonośne połączone ze szkieletem ramy, 5-drzwiowe, 5-miejs- cowe
-Silnik 4-suwowy, 4-cylindrowy, chłodzony cieczą, umieszczony poprzecznie z przodu pojazdu, napędza koła przednie
-Średnica cyl.xskok tłoka/poj. skokowa-74×65 mmii 1 18 cm3
-Moc maksymalna-42,5 kW (58 KM) przy 6000 obr/min
-Stopień sprężania-9,6:1
-Skrzynka przekładniowa mechaniczna 4-biegowa, synchronizowana lub na żądanie półautomatyczna typu Ferodo
-Zawieszenie przednie; dolne kute wahacze poprzeczne, górne tłoczone z blachy, amortyzatory teleskopowe, wzdłużne drążki skrętne, stabilizator
-Zawieszenie tylne; wahacze wleczone, poprzeczne drążki skrętne, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
-Hamulce dwuobwodowe ze wspomaganiem, przednie tarczowe, tylne bębnowe, hamulec ręczny-mechaniczny działa na koła tylne
-Ogumienie o wymiarach – 145SR13
-Długość/szer./wys. pojazdu – 394,5/1 59/146 cm
-Rozstaw osi-252 cm
-Masa własna pojazdu-930 kg
-Prędkość maksymalna-1 36 km/h
-Zużycie paliwa-7,2 1/100 km przy V=90 km/h i 10,1 1/100 km przy l/=120 km/h

Simca 1100

Salon samochodowy w Paryżu zawsze należał do najciekawszych wystaw samochodów na świecie. Właśnie w Paryżu najczęściej odbywały się i odbywają nadal, oficjalne premiery nowych samochodów, zwłaszcza samochodów francuskich.
W 1967 roku takim premierowym wydarzeniem było pokazanie nowego samochodu firmy SIMCA z napędem przednim. SIMCA od początku swego powstania, tj. od 1934 r. nigdy nie wytwarzała samochodów z napędem przednim. Nie chodziło przy tym o niechęć wytwórni do wprowadzania nowości w budowie samochodów. Grały tu rolę przede wszystkim względy ekonomiczne. Przecież aż 40% samochodów szło na eksport. Kiedy jednak zorientowano się, że takie firmy, jak Citroen i Renault,’coraz silniej zaczynają przyciągać klienta właśnie samochodami z napędem przednim, wtedy SIMCA zdecydo¬wała się na produkcję pojazdu z napędzanymi kołami przednimi.
Simca 1100 była samochodem, do którego budowy zastosowano zespoły konstrukcyjne znane już od lat z wozów innych firm. Koncepcja konstrukcyjna zblokowanego napędu przedniego z silnikiem ustawionym poprzecznie znana już była z samochodów Morris 850 i 1100 oraz Peugeot 204. Dodać tylko można, że silnik modelu 1100 pochylony został do tyłu pod kątem 41 ° i znalazł się po prawej stronie samochodu. Z lewej strony umieszczono sprzęgło, skrzynię biegów i przekładnię główną.
Konstrukcja silnika modelu 1100 została opracowana według wzoru silnika stosowanego do napędu samochodu Simca 1000. Silnik ten miał pojemność skokową 994 cm3 i przekonstruowany został celem zwiększenia pojemności do 1118 cm3. Zwiększenie pojemności skokowej uzyskano przez zwiększenie średnicy cylindra przy pozostawieniu
bez zmian skoku tłoka. Do rodziny tych silników należały również silniki samochodów Simca 1301/1501. Pomimo wspólnych cech konstrukcyjnych silniki były różnie umiesz-czone we wspomnianych wozach. I tak: silnik Simki 1000 znajdował się z tyłu pojazdu, w wozach 1301/1501 z przodu, ale ustawiony wzdłużnie i napędzał koła tylne, natomiast w Simce 1100 – poprzecznie z przodu, napędzał koła przednie. Operacje zmiany pojemności skokowej silników były o tyle utrudnione, że nie miały one wymiennych tulei cylindro¬wych, lecz cylindry wykonane zostały bezpośrednio w kadłubie.
Do wykonanego z żeliwa kadłuba silnika modelu 1100 mocowana była od dołu miska olejowa odlana ze stopu aluminiowego. Miskę olejową osłonięto od dołu pokrywą blaszaną, chroniąc ją przed uszkodzeniem. Oryginalnym rozwiązaniem, chyba nie spotykanym w konstrukcjach silników innych marek samochodów, było umocowanie w misce olejowej pompy wodnej. Odlew miski olejowej w pewnym fragmencie tworzy przewód ssący pompy. Umieszczenie pompy wodnej w misce olejowej ma wpływ na temperaturę oleju – przyspiesz^ nagrzewanie zimnego oleju oraz chłodzi nadmiernie nagrzany olej. Wał korbowy osadzony jest w 5 łożyskach, jest wykonany ze stali metodą kucia. Odkuwane są zarówno czopy, jak i masy wyważające (przeciwciężary) wału. Napęd z wału korbowego przenoszony jest łańcuchem na znajdujący się w pobliżu – w kadłubie silnika, wałek rozrządu odlany z żeliwa sferoidalnego. Wałek ten za pośrednictwem długich lasek popychaczy i dźwigienek steruje zaworami. Wszystkie zawory (ssące i wylotowe) ustawiono w jednym rzędzie, pochylając je w stosunku do osi cylindrów o około 10°. Głowicę silnika wykonano ze stopu aluminiowego.
Pamiętamy z opisu samochodu Simca 1301/1501, że silnik tych pojazdów miał odśrodkowy filtr oleju umieszczony w osi wału korbowego. W silniku Simki 1100 zrezygnowano z tego filtru zadowalając się tylko jednym filtrem olejowym z wymiennym wkładem papierowym. Uwzględniono widocznie postęp w produkcji olejów silnikowych, które zawierają dodatki uszlachetniające i nie wymagają tak bardzo dokładnego filtrowania biegów. Układ przeniesienia napędu tworzy zwarty blok, z którego wyprowadzone są półosie nierównej długości: prawa półoś ma długość 513,5 mm, lewa-346 mm. Przyglądając się układowi napędowemu Simki 1100 można przypuszczać, że jego idea konstrukcyjna powstała u FIATa. W okresie opracowywania tego układu SIMCA była bowiem związana z FIATEem, który przygotowywał do produkcji samochód o takiej właśnie koncepcji konstrukcyjnej napędu. Był to samochód Autobianchi Primula, który zapoczątkował w 1964 r. rozpowszechnienie takiego układu w wielu samochodach różnych marek.
Blok napędowy mocowany jest w samochodzie Simca 1100 do dwóch wysięgników nadwozia. Połączenie to jest na dwóch poduszkach elastycznych, przy udziale dwóch drążków reakcyjnych, które przenoszą reakcje wynikające z pracy układu napędowe¬go.
Zawieszenie samochodu bardzo przypomina regułę niezależnego zawieszenia czterech kół, stosowaną przez firmę Renault, tzn. przednie koła na podwójnych wahaczach poprzecznych, tylne na pojedynczych wahaczach wleczonych, z przodu i z tyłu długie drążki skrętne.
Rozwiązanie konstrukcyjne samonośnego nadwozia znane jest z niektórych wozów amerykańskich. Polega ono na tym, że nadwozie połączone jest na stałe ze szkieletem ramy wykonanym z grubych blach. Szkielet ten przechodzi w przedniej i tylnej części podłogi, w ramiona wysięgników o przekroju zamkniętym.
Bryła zewnętrzna nadwozia i jego wyposażenie to oryginalne opracowanie zespołu konstrukcyjnego SIMCA. Przednia część nadwozia, kształt wlotu powietrza oraz osadze-nie reflektorów wzorowane są na modelu „1301/1501″, natomiast tył miał nie spotykane dotychczas załamania tylnej ściany, powtórzone dopiero 4 lata później w jugosławiańskiej Zastavie 1100.
Bardzo praktycznie, za pomocą śrub, przymocowano wszystkie 4 błotniki oraz wspom-nianą już kratę wlotu powietrza. W razie uszkodzenia tych części łatwo je zdemontować do naprawy lub wymiany.
Firma oferowała bardzo bogatą gamę odmian swojego samochodu. Wymienianie odmian modelu 1100 zajęłoby dużo miejsca, dlatego ograniczymy się do podania, że samochód budowany byłw trzech wersjach silnikowych o pojemności skokowej 944 cm3,1118 cm3 i 1294 cm3 (tylko na eksport do USA), oraz w pięciu wersjach nadwoziowych, jako: sedan 3 i 5-drzwiowy, kombi 3 i 5-drzwiowe oraz w wersji furgonu. Warto przy okazji dodać, że wersje samochodu z dwojgiem drzwi bocznych były unikalnymi rozwiązaniami w samochodowym przemyśle francuskim. We Francji nawet najtańszy samochód produ¬kowany był (do momentu ukazania się wozu Renault 5) w wersji 4-drzwiowej. Wszystkie wersje nadwoziowe mają tylne drzwi otwierane do góry. Ułatwia to przewożenie bagażu- jego wyjmowanie i wkładanie, jednak dolna krawędź tylnych drzwi jest dość wysoko:
Pomieszczenie bagażowe jest połączone z pomieszczeniem pasażerskim. Po złożeniu tylnych siedzeń uzyskuje się dużą przestrzeń do przewozu bagażu. Aby nie zmniejszać powierzchni bagażowej, koło zapasowe umieszczono pod podłogą. Znajduje się ono w wysuwanym koszu i jest zabezpieczone przed kradzieżą. Z prawej strony, obok koła zapasowego znajduje się płaski 42 I zbiornik paliwa.
Ze względu na masę własną, która była znacznie większa od wozów w podobnej klasie, Simca 1100 nie dysponowała dobrą dynamiką. Samochód napędzany silnikiem o pojemności skokowej 1118 cm3 i mocy 41,19 kW (56 KM) rozpędzał się do prędkości 80 km/h w ciągu 13,1 s. Dla porównania, produkowany wówczas (tj. pod koniec lat sześćdziesiątych) samochód Toyota Corolla o pojemności skokowej silnika 1077 cm3 uzyskiwał taką prędkość w ciągu 11,8 s rozpędzania, ale masa własna japońskiego samochodu była znacznie niższa – 740 kg. Inną wadą Simki 1100 było stosunkowo duże zużycie paliwa, natomiast wielką zaletą – bardzo dobra stateczność w ruchu.
W1977 r. Chrysler wprowadził do produkcji samochód Horizon, a więc tej samej klasy, co Simca 1100, lecz nie zaprzestano jej produkcji. Zmniejszono w 1979 r. (do dwóch) odmiany tego pojazdu i w 1981 r. już pod marką Talbot został on wycofany z produkcji.

Dane techniczne Simca 1301 Special

 

 

-Nadwozie samonośne, 4-drzwiowe, 5-miejscowe
-Silnik 4-suwowy,. 4-cylindrowy rzędowy, chłodzony cieczą, umieszczony z przodu pojazdu, napędza koła tylne
-Średnica cyl. x skok tłoka/poj. skokowa-74 x 75 mm/1290 cm3 (75,21 x 83 mm/1475 cm3)
-Moc maksymalna – 49,3 kW (67 KM) przy 5400 obr/min (52,2 kW (71 KM) przy 5100 obr/min)
-Stopień sprężania-8,8:1 (8,9:1)
-Skrzynka przekładniowa mechaniczna, 4-biegowa synchronizowana lub automatyczna Borg-Warner
-Zawieszenie przednie; wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
-Zawieszenie tylne: oś sztywna, wahacze wzdłużne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, poprzeczny drążek stabilizujący (Panharda)
-Hamulce jednobowodowe, ze wspomaganiem, przednie tarczowe, tylne bębnowe, regulator siły hamowania kół tylnych, hamulec ręczny-mechaniczny działa na koła tylne
-Ogumienie o wymiarach-165SR1 3
-Długość/szer./wys. pojazdu – 446/1 58/140 cm
-Rozstaw osi-252 cm
-Masa własna pojazdu-1010 kg (1020 kg)
-Prędkość maksymalna – 150 km/h (160 km/h)
-Zużycie paliwa-8,2 1/100 km (8,8 1/100 km) przy \/=ok. 100/h

Simca 1301/1501

Przejęcie z dniem 1 lipca 1970 r. wytwórni samochodów SIMCA przez amerykański koncern Chrysler Co., a zaraz po tym fakcie zaprezentowanie pierwszego samochodu „nowej” firmy Chrysler-France nie spowodowało wstrzymania produkcji modeli Simca 1301/1501. Chrysler-France model 160/180 był większym pojazdem od Simki 1301/ 1501 i dlatego o jej losy nie należało się obawiać; zresztą Simca 1301/1501 była samochodem dobrze znanym i cenionym.
Po raz pierwszy zademonstrowano ten pojazd jesienią 1966 r. Był on dalszą wersją rozwojową produkowanego od 1963 r. modelu 1300/1500, stąd też pochodzi oznacze-nie modeli o jedną liczbę większe. Oznaczenie 1 300 i 1 500 wyróżnia dwa rodzaje silników, wg pojemności skokowej. W porównaniu ze starszym modelem produkowany od 1966 r. sampchód różnił się m.in. zmianą stylizacyjną przedniej i tylnej części nadwozia, zwiększoną o 21 cm długością całkowitą samochodu, zwiększoną pojemnością bagaż¬nika, do 370 dm3, oraz nowym układem ogrzewania i wentylacji.
Nadwozie samochodu Simca 1301/1501 miało umiarkowaną elegancję. Było nisko ustawione nad nawierzchnią, miało dużą przestrzeń przeszkloną, płaski dach i również płytko tłoczone blachy boków nadwozia z zaokrągleniami na krawędziach. Linia nadwozia została tak opracowana, aby nie podlegała przemijającej modzie i aby nadwozie mogło pozostać w produkcji przez wiele lat. Aspiracje eleganckiej limuzyny podkreślała charakterystyczna, tylna część pojazdu – z dużym zwisem tylnym, czyli odległością od osi tylnej do najdalej wysuniętego do tyłu punktu nadwozia oraz ozdobne (chromowane) obramowania okien i listwy wzdłuż nadwozia.
Czworo drzwi o dostatecznie dużym kącie otwarcia umożliwiało dobry dostęp do wnętrza samochodu. Przednie indywidualne siedzenia miały regulację kąta pochylenia oparcia aż do pozycji leżącej i regulację wzdłuż pojazdu. Poduszki przednich siedzeń były krótkie
13 Pojazdy francuskie
(płytkie), jednak kształt siedzeń przednich i możliwość regulacji, umożliwiały jazdę na długich trasach bez większego zmęczenia. Tylna jednolita kanapa miała również płytką poduszkę siedzenia. Wykonanie tapicerki siedzeń ze sztucznej tkaniny lub sztucznej skóry (tzw. skaju) ułatwiało utrzymywanie czystości – łatwo myć taką tapicerkę, ale wadą jej jest to, że w zimie jest chłodna, a w lecie nie przepuszcza powietrza – dlatego w środkowej części siedzeń wprowadzono wkładki z tkaniny.
Simca 1301/1501 miała długie, ale wąskie nadwozie, co rzutowało na ilość miejsca we wnętrzu samochodu. Wzdłuż osi podłużnej miejsca dla swobodnego umieszczenia nóg było bardzo dużo. Nawet przy całkowitym przesunięciu siedzeń* przednich do tyłu pasażerowie kanapy tylnej mieli dostateczną ilość miejsca na nogi, natomiast szerokość wnętrza była mała.
Mimo, iż kierowca i pasażerowie siedzieli w samochodzie dość głęboko, widoczność z wozu była dobra; sprawiała to nisko biegnąca dolna linia okien i duże powierzchnie szyb.
Pod względem zastosowanych rozwiązań konstrukcyjnych zwiększających bezpieczeńs¬two, Simca 1301 /1501 nie należała do czołówki pojazdów. Deska rozdzielcza miała ostre i twarde krawędzie oraz wystające elementy sterowania. Ręczny hamulec umieszczono w niebezpiecznym miejscu, przy prawym kolanie kierowcy, lewe kolano mogło być stłuczone przez wystającą stacyjkę zapłonu. Również kierownica nie była bezpiecz¬na-miała ostrą, spiczastą piastę osadzenia i nie miała skracającej się teleskopowo lub łamanej przegubowo, pod wpływem uderzenia, kolumny kierownicy. Również przednia i tylna część nadwozia nie miały tzw. stopniowanej sztywności, amortyzującej energię w razie zderzenia. Trzeba jednak pamiętać, że konstrukcja nadwozia Simki 1301/1501 pochodzi z 1963 r. z modelu 1300/1500, a wtedy jeszcze nie budowano, tak powszechnie jak obecnie, samochodów z uwzględnieniem cech bezpieczeństwa. Ogrzewanie wozu, nawet w chłodne dni, było dobre. Także wymiana powietrza przez szczeliny w tylnych słupkach dachu była dobra. Skutecznie można było przewietrzyć wnętrze prostokątnymi otworami z żaluzjowymi przysłonami znajdującymi się na poziomej półce deski rozdzielczej, tuż przy szybie przedniej.
Konstrukcja dwóch odmian silników, od których wzięto oznaczenie modeli samocho-dów- 1300 i 1 500, różniła się tylko pojemnością skokową cylindrów i mocą nominalną. Silnik wozu 1501 był długoskokowy – przy średnicy cylindra 7 5,2 mm, skok tłoka wynosił 83 mm. Jednolity blok silnika nie pozwalał na ewentualne zwiększenie średnicy cylindrów. Pod tym względem korzystniej było w silniku modelu 1301, w którym średnica cyl. i skok tłoka miały wymiary o małej różnicy. Wał korbowy silnika podparty na 5 łożyskach napędzał dwurzędowym łańcuchem obok siebie leżący kuty wałek rozrządu. Zawory sterowane były dźwigienkami uruchamianymi przez długie laski popychaczy. W układzie smarowania silnika zastosowano odśrodkowy filtr olejowy umieszczony w osi wału korbowego. Głowica silnika wykonana była ze stopów lekkich, gaźnik dwugardzie- lowy, dolnossący typ Weber lub Solex. Kształt komory spalania i sposób umieszczenia zaworów sprawiały, że silnik był wrażliwy na stosowane paliwo; należało używać benzyny typu super o dużej liczbie oktanowej. Zaletą silnika było minimalne zużycie oleju. Miska olejowa silnika miała użebrowania ułatwiające chłodzenie oleju. Chłodzenie silnika regulowane było termostatem a w razie potrzeby, gdy temperatura płynu chłodzącego wzrosła do górnej dopuszczalnej granicy termostat powodował włączenie sprzęgła elektromagnetycznego sterującego pracą wentylatora.