Simca 1301/1501

Przejęcie z dniem 1 lipca 1970 r. wytwórni samochodów SIMCA przez amerykański koncern Chrysler Co., a zaraz po tym fakcie zaprezentowanie pierwszego samochodu „nowej” firmy Chrysler-France nie spowodowało wstrzymania produkcji modeli Simca 1301/1501. Chrysler-France model 160/180 był większym pojazdem od Simki 1301/ 1501 i dlatego o jej losy nie należało się obawiać; zresztą Simca 1301/1501 była samochodem dobrze znanym i cenionym.
Po raz pierwszy zademonstrowano ten pojazd jesienią 1966 r. Był on dalszą wersją rozwojową produkowanego od 1963 r. modelu 1300/1500, stąd też pochodzi oznacze-nie modeli o jedną liczbę większe. Oznaczenie 1 300 i 1 500 wyróżnia dwa rodzaje silników, wg pojemności skokowej. W porównaniu ze starszym modelem produkowany od 1966 r. sampchód różnił się m.in. zmianą stylizacyjną przedniej i tylnej części nadwozia, zwiększoną o 21 cm długością całkowitą samochodu, zwiększoną pojemnością bagaż¬nika, do 370 dm3, oraz nowym układem ogrzewania i wentylacji.
Nadwozie samochodu Simca 1301/1501 miało umiarkowaną elegancję. Było nisko ustawione nad nawierzchnią, miało dużą przestrzeń przeszkloną, płaski dach i również płytko tłoczone blachy boków nadwozia z zaokrągleniami na krawędziach. Linia nadwozia została tak opracowana, aby nie podlegała przemijającej modzie i aby nadwozie mogło pozostać w produkcji przez wiele lat. Aspiracje eleganckiej limuzyny podkreślała charakterystyczna, tylna część pojazdu – z dużym zwisem tylnym, czyli odległością od osi tylnej do najdalej wysuniętego do tyłu punktu nadwozia oraz ozdobne (chromowane) obramowania okien i listwy wzdłuż nadwozia.
Czworo drzwi o dostatecznie dużym kącie otwarcia umożliwiało dobry dostęp do wnętrza samochodu. Przednie indywidualne siedzenia miały regulację kąta pochylenia oparcia aż do pozycji leżącej i regulację wzdłuż pojazdu. Poduszki przednich siedzeń były krótkie
13 Pojazdy francuskie
(płytkie), jednak kształt siedzeń przednich i możliwość regulacji, umożliwiały jazdę na długich trasach bez większego zmęczenia. Tylna jednolita kanapa miała również płytką poduszkę siedzenia. Wykonanie tapicerki siedzeń ze sztucznej tkaniny lub sztucznej skóry (tzw. skaju) ułatwiało utrzymywanie czystości – łatwo myć taką tapicerkę, ale wadą jej jest to, że w zimie jest chłodna, a w lecie nie przepuszcza powietrza – dlatego w środkowej części siedzeń wprowadzono wkładki z tkaniny.
Simca 1301/1501 miała długie, ale wąskie nadwozie, co rzutowało na ilość miejsca we wnętrzu samochodu. Wzdłuż osi podłużnej miejsca dla swobodnego umieszczenia nóg było bardzo dużo. Nawet przy całkowitym przesunięciu siedzeń* przednich do tyłu pasażerowie kanapy tylnej mieli dostateczną ilość miejsca na nogi, natomiast szerokość wnętrza była mała.
Mimo, iż kierowca i pasażerowie siedzieli w samochodzie dość głęboko, widoczność z wozu była dobra; sprawiała to nisko biegnąca dolna linia okien i duże powierzchnie szyb.
Pod względem zastosowanych rozwiązań konstrukcyjnych zwiększających bezpieczeńs¬two, Simca 1301 /1501 nie należała do czołówki pojazdów. Deska rozdzielcza miała ostre i twarde krawędzie oraz wystające elementy sterowania. Ręczny hamulec umieszczono w niebezpiecznym miejscu, przy prawym kolanie kierowcy, lewe kolano mogło być stłuczone przez wystającą stacyjkę zapłonu. Również kierownica nie była bezpiecz¬na-miała ostrą, spiczastą piastę osadzenia i nie miała skracającej się teleskopowo lub łamanej przegubowo, pod wpływem uderzenia, kolumny kierownicy. Również przednia i tylna część nadwozia nie miały tzw. stopniowanej sztywności, amortyzującej energię w razie zderzenia. Trzeba jednak pamiętać, że konstrukcja nadwozia Simki 1301/1501 pochodzi z 1963 r. z modelu 1300/1500, a wtedy jeszcze nie budowano, tak powszechnie jak obecnie, samochodów z uwzględnieniem cech bezpieczeństwa. Ogrzewanie wozu, nawet w chłodne dni, było dobre. Także wymiana powietrza przez szczeliny w tylnych słupkach dachu była dobra. Skutecznie można było przewietrzyć wnętrze prostokątnymi otworami z żaluzjowymi przysłonami znajdującymi się na poziomej półce deski rozdzielczej, tuż przy szybie przedniej.
Konstrukcja dwóch odmian silników, od których wzięto oznaczenie modeli samocho-dów- 1300 i 1 500, różniła się tylko pojemnością skokową cylindrów i mocą nominalną. Silnik wozu 1501 był długoskokowy – przy średnicy cylindra 7 5,2 mm, skok tłoka wynosił 83 mm. Jednolity blok silnika nie pozwalał na ewentualne zwiększenie średnicy cylindrów. Pod tym względem korzystniej było w silniku modelu 1301, w którym średnica cyl. i skok tłoka miały wymiary o małej różnicy. Wał korbowy silnika podparty na 5 łożyskach napędzał dwurzędowym łańcuchem obok siebie leżący kuty wałek rozrządu. Zawory sterowane były dźwigienkami uruchamianymi przez długie laski popychaczy. W układzie smarowania silnika zastosowano odśrodkowy filtr olejowy umieszczony w osi wału korbowego. Głowica silnika wykonana była ze stopów lekkich, gaźnik dwugardzie- lowy, dolnossący typ Weber lub Solex. Kształt komory spalania i sposób umieszczenia zaworów sprawiały, że silnik był wrażliwy na stosowane paliwo; należało używać benzyny typu super o dużej liczbie oktanowej. Zaletą silnika było minimalne zużycie oleju. Miska olejowa silnika miała użebrowania ułatwiające chłodzenie oleju. Chłodzenie silnika regulowane było termostatem a w razie potrzeby, gdy temperatura płynu chłodzącego wzrosła do górnej dopuszczalnej granicy termostat powodował włączenie sprzęgła elektromagnetycznego sterującego pracą wentylatora.

Simca

Założycielem firmy, w listopadzie 1934 r. był Włoch, Henri Theodore Pigozzi. Najpierw montowano samochody z kupowa¬nych zespołów od innych firm, a następnie Pigozzi kupił licencję u FIATa na produkcję modelu 500 Topolino. W kwietniu 1 936 r. pierwsza Simca 5 według wzoru Fiata 500 Topolino wyjechała z fabryki, następna-Simca 8, czyli Fiat 1100 ukazuje się w 1938 r. Po wojnie wznowiona została produkcja modeli: Simca 5 i Simca 8, a w 1951 r. opracowano samochód własnej konstrukcji. Pojazd otrzymał nazwę Aronde. Rozbudowano fabrykę, która już w 1952 r. wyprodukowała 70 000 sztuk samochodów.
W 1954 r. SIMCA wchłania francuskiego Forda, powstają nowe zakłady wytwórcze w Poissy koło Paryża. Pod marką SIMCA wytwarzane były duże samochody osobowe, a od 1 961 r. wytwarzany był mały samochód-Simca 1100. Ukazują się następne modele pojazdów firmy Societe Industrielle de Meca- nique et de Carrosserie Automobile (SIMCA). Firma staje się ważnym producentem samochodów we Francji. Pod względem liczby wytwarzanych pojazdów-w 1964 r. wyprodukowano 276 605 sztuk-zajmuje trzecie miejsce, po Renault i Citroen, wyprzedzając Peugeota.
W dniu 1 lipca 1970 r. amerykański koncern Chrysler Co. wykupuje firmę SIMCA. Wprowadza do produkcji nowe modele samochodów pod nazwą Chrysler-France, które są produko¬wane równolegle z modelami samochodów pod nazwą Simca. Od sierpnia 1978 r. zakłady Chryslera we Francji, w Wielkiej Brytanii i w Hiszpanii przechodzą pod kontrolę koncernu Peugeot-Citroen. Powstaje nowa nazwa – Talbot. Przez kilka lat na nadwoziu samochodów Talbot umieszczano jeszcze nazwę Simca.

Dane techniczne R9GTC

-Nadwozie samonośne, 4-drzwiowe, 5-miejscowe
-Silnik 4-suw. 4-cylindrowy, chłodzony cieczą, umieszczony poprzecznie z przodu pojazdu, napędza koła przednie
-Średnica cyl.xskok tłoka/poj. skokowa-70×72 mm/1108 cm3 (78,0×83,5 mm/1595 cm3)
-Moc maksymalna 35,5 kW (48 KM) DIN przy 5250 obr/min (40,5 kW (55 KM) przy 4800 obr/min)
-Stopień sprężania-9,25:1 (22,5:1)
-Skrzynka przekładniowa, mechaniczna 4-biegowa synchronizowana (mechaniczna, 5-biegowa synchronizowana)
-Zawieszenie przednie: trójkątne wahacze poprzeczne, kolumny typu Mc Pherson, stabilizator
-Zawieszenie tylne, wahacze wleczone, poprzeczne drążki skrętne, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
-Hamulce dwuobwodowe ze wspomaganiem, przednie tarczowe, tylne bębnowe, hamulec ręczny działa na koła tylne
-Ogumienie o wymiarach 145SR1 3 (1 55SR1 3)
-Długość/szer./wys. pojazdu-406,5/165/140,5 cm
-Rozstaw osi-247,5 cm
-Masa własna pojazdu-820 kg (915 kg)
-Prędkość maksymalna – 138 km/h (146 km/h)
-Zużycie paliwa-5,4 1/100 km (4,4 1/100 km) przy l/=90 km/h

Renault 9

Po większym modelu R18, pojazd o oznaczeniu R9 jest drugim wozem współcześnie produkowanym przez firmę Renault z nadwoziem o klasycznym rysunku – z oddzielnym tylnym bagażnikiem. Samochód z nadwoziem o „trzech pudełkach” firma wprowadziła do produkcji po dokładnym przeanalizowaniu potrzeb rynku, zwłaszcza francuskiego. Specjaliści z „Renault” twierdzą, że samochód R9 powstał jako wynik wieloletnich doświadczeń firmy z prac nad zmniejszeniem zużycia paliwa, funkcjonalności wnętrza nadwozia i wygody jazdy.
Zaprezentowano samochód oficjalnie we wrześniu 1981 r. podczas międzynarodowego salonu samochodowego we Frankfurcie nad Menem. Kilka miesięcy później twierdzenia specjalistów z „Renault” o zaletach ich wozu sprawdziły się, gdyż międzynarodowe grono dziennikarzy w dorocznym konkursie na „samochód roku” przyznało pierwszeństwo właśnie modelowi R9.
Pojawienie się nowęgo samochodu w klasie 1,1 +1,4 dm3 pojemności silnika z nadwo-ziem około 4 m długości wskazywało, że ma on zastąpić model R14. Wraz ze wzrostem produkcji R9 malało zapotrzebowanie na R14. Nowy samochód przewyższał R14 pod wieloma względami. Był ładniejszy. Wrażliwość Francuzów na piękno kierowała ich w stronę R9.
Linia nadwozia R9 łączy w sobie elegancję i skromność, jest ładna, a przy tym nadwozie dobrze opracowane jest pod względem aerodynamicznym. W rzucie bocznym nadwozie R9 przypomina nadwozie Volkswagena Jetta opracowane przez włoskiego mistrza G. Giugiaro. Trudno się temu dziwić, ponieważ współczesne pojazdy stają się coraz bardziej do siebie podobne; wynika to z chęci opracowania optymalnego nadwozia w określonej klasie jego wielkości. Dlatego R9 ma silnie pochyloną ku przodowi maskę silnika i znacznie wyżej poprowadzoną górną linię bagażnika, celem uzyskania dużej pojemności bagażo¬wej, wynoszącej 400 dm3. W bryłę nadwozia umiejętnie wkomponowano zderzaki, lampy przednie i tylne, listwy boczne i klamki drzwi oraz odchylacz strugi powietrza (spoiler) umieszczony na krawędzi pokrywy bagażnika. Elementy te są „płaskie”, nie zwiększają nadmiernie wymiarów zewnętrznych nadwozia i w podobny sposób oddziałują na współczynnik doskonałości aerodynamicznej Cx, który ma korzystną, niską wartość 0,37.
Nadwozie R9 nie tylko ze względu na wygląd i własności aerodynamiczne zasługuje na uwagę. Zostało ono opracowane z uwzględnieniem bezpieczeństwa jadących. Ma trzy stopnie – strefy kontrolowanego zgniotu w razie wypadku. Wykonane z tworzywa sztucznego szerokie zderzaki: przedni i tylny oraz ich wsporniki mają zadanie pochłaniania energii kinetycznej przy zderzeniach powstałych w czasie jazdy z małymi prędkościami. Druga strefa bezpieczeństwa, to cała część przednia – do szyby przedniej oraz część tylna nadwozia – bagażnik. Elementy blaszane wchodźące w skład tej strefy mają grubość oraz kształt dobrane tak, że tworzą stopniowaną sztywność tej części nadwozia. W drugiej strefie bezpieczeństwa pomyślano także o zabezpieczeniu silnika i zawieszenia kół. Silnik chroniony jest dwiema podłużnicami i przednią poprzeczką, a zawieszenie zwiększoną grubością blach. Najmocniejsza jest część środkowa-pasażerska nadwozia, zwłaszcza słupki dachu oraz belka poprzeczna za tylnym siedzeniem, która osłania również zbiornik paliwa. W razie przewrócenia się pojazdu na bok lub na dach, środkowe słupki drzwi są nieodkształcalne.
Do budowy wystroju nadwozia użyto dużo tworzyw sztucznych; dotyczy to zwłaszcza wystroju wewnętrznego. Cała deska rozdzielcza, konsola środkowa, obicia tapicerskie drzwi – to elementy wykonane z tworzywa. Wnętrze jęst opracowane tak, aby zapewnić wygodną jazdę pasażerom, a kierowcy łatwe prowadzenie pojazdu.
We właściwym miejscu umieszczono krótką dźwignię zmiany biegów, koło kierownicy jest grube – wygodne do sterowania, ustawione jest pod dobrym kątem. Przez obwód koła kierownicy widoczne są wskaźniki. Fotele przednie mają anatomiczny kształt i ciekawie rozwiązaną regulację ustawienia. Oprócz prowadnic do przesuwania foteli wzdłuż nadwozia, mają one dodatkowe prowadnice wygięte łukowo, umożliwiające „kołyskową” regulację ustawienia całego fotela. Niestety fotel pasażera nie ma regulacji pochylenia oparcia, a oparcie fotela kierowcy ma regulację stopniowaną, nie można oparcia ułożyć poziomo – do spania. Na tylnej jednolitej kanapie mogą jechać trzy osoby, ale nie mają one dużo miejsca. Nie jest duży również odstęp pomiędzy przednimi fotelami a kanapą tylną, odległość ta wynosi (zależnie od przesunięcia fotela przedniego) od 12 do 27 cm.
Wprawdzie siedzący z tyłu pasażer, o dużym wzroście, może trzymać nogi pomiędzy fotelami przednimi-jest bowiem miejsce z lewej i prawej strony obu foteli, ale sytuacja znacznie się pogarsza, jeśli z tyłu jadą trzy osoby.
Na uwagę zasługuje zachowanie się samochodu w ruchu. Pojazd dobrze trzyma się drogi, wynika to m.in. z dobrze opracowanego kształtu nadwozia i z dobrze dobranego ogumienia marki Michelin. Rozstaw kół przednich jest większy, wynosi 1385 mm, a rozstaw kół tylnych – 1347 mm.
Otwierająca się do przodu szeroka pokrywa komory silnika umożliwia łatwy dostęp do źródła napędu pojazdu. Dobre miejsce ma akumulator, znajduje się w prawym tylnym narożniku komory silnika, tuż przy szybie przedniej. Osłonięty jest przed zanieczyszcze-niem i chroniony w razie zderzenia.
Firma Renault stosowała dotychczas silniki umieszczone wzdłuż pojazdu Z’jednym wyjątkiem, był to silnik samochodu R14 zapożyczony od Peugeota z modelu 104. Model R9, jako drugi samochód firmy, ma silnik ustawiony poprzecznie. Konstrukcja silników R9 nie jest nowa (ma około 20 lat więcej niż sam samochód), jest bowiem modyfikacją silników stosowanych w wozach R8, R12 i innych. Zmieniono ustawienie silnika w pojeździe (w R8 umieszczony z tyłu, w R12 z przodu wzdłużnie), ale podstawowa koncepcja konstrukcyjna pozostała. W blok silnika wykonany z żeliwa wpuszczone są tzw. mokre tuleje cylindrowe, wał korbowy podparty jest w 5 łożyskach, również w bloku znajduje się wałek rozrządu sterujący za pośrednictwem popychaczy oraz dźwigienek osadzonych na wałku, zaworami. Wałek rozrządu napędzany jest od wału korbowego łańcuchem. Głowica silnika wykonana jest ze stopów lekkich, a gaźnik opadowy Zenith ma jeden przelot (jedną gardziel). Nie jest to więc nowoczesna konstrukcja silnika, którą dla R9 przecież modernizowano. Dokonano m.in. zmian w głowicy przez zmianę kształtu komór spalania, udoskonalono kanały ssące i wylotowe. Wprowadzono także nowo¬czesną technologię odlewania, poprawiając tym samym odprowadzenie ciepła z miejsc osadzenia świec zapłonowych i zaworów wylotowych. Zmiany te przyczyniły się do zmniejszenia zużycia paliwa przez silnik.
Do napędu samochodu Renault 9 stosowane są dwie podstawowe odmiany silników benzynowych o pojemności skokowej 1108 cm3 i 1 397 cm3. Obie odmiany silników są umieszczone poprzecznie przed osią przednią. Z lewej strony silnika znajduje się sprzęgło i skrzynia biegów.
Produkując nowoczesny samochód napędzany niezbyt „młodym” konstrukcyjnie silnikiem, firma Renault już w końcu 1982 r. oznajmiła, że R9 otrzyma także silnik wysokoprężny o nowoczesnej konstrukcji. Nowy silnik Diesla opracowany przez Renault ma żeliwny blok, głowicę ze stopów lekkich, w której umieszczony jest wałek rozrządu napędzany paskiem zębatym od wału korbowego. Silnik pochylony jest pod kątem 1 2″ do przodu. Instalacja wtryskowa pochodzi od firmy Bosch. Samochód z silnikiem Diesla osiąga prędkość 100 km/h w ciągu 19 s, a z silnikiem benzynowym 1,1 I w 21,4 s.
Najbardziej dynamiczny jest samochód R9GTS z silnikiem 1,4 I o mocy 53 kW. Prędkość maksymalna wozu wynosi 162 km/h, a czas rozpędzania do V= 100 km/h – 13 s.
Samochody Renault 9 produkowane są w dużych ilościach. Wytwarza się je nie tylko we Francji, ale także w Stanach Zjednoczonych, gdzie noszą nazwę Alliance. Montownie R9 istnieją m.in. w Belgii, Hiszpanii i Portugalii.

Dane techniczne Renault Fuego GTS

-Nadwozie samonośne 2-drzwiowe, 4-5 miejscowe
-Silnik 4-suwowy, 4-cylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą, umieszczony wzdłu¬żnie z przodu pojazdu, napędza koła przednie
-Średnica cyl.xskok tłoka/poj. skokowa-79×84 mm/1647 cm3
-Moc maksymalna-70,5 kW (96 KM) przy 5750 obr/min
-Stopień sprężania – 9,3:1
-Skrzynka przekładniowa 5-biegowa, synchronizowana
-Zawieszenie przednie: wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
-Zawieszenie tylne: oś sztywna prowadzona dwoma drążkami podłużnymi na końcach osi i środkowym trójkątnym wahaczem, sprężyny śrubowe, amortyza¬tory teleskopowe, stabilizator
-Hamulce dwuobwodowe z mechanizmem wspomagającym, przednie tarczowe, tylne bębnowe, hamulec ręczny-mechaniczny działa na koła tylne
-Ogumienie o wymiarach 185/65HR14
-Długość/szer./wys. pojazdu-438/169/132,5 cm
-Rozstaw osi – 244 cm
-Masa własna pojazdu – 1020 kg
-Prędkość maksymalna – 180 km/h
-Zużycie paliwa-8,1 1/100 km przy l/=120 km/h

Renault Fuego

Duże firmy samochodowe starają się, aby dostarczyć na rynek jak najwięcej różnych modeli swoich pojazdów. Często się bowiem zdarza, że nabywca chce mieć wóz charakterystyczny, inny niż te, jakich miliony sztuk jeżdżą po drogach.
Chęć posiadania oryginalnego samochodu nie zawsze może być zaspokojona. Niektóre samochody, takie np. jak Porsche 928, produkuje się w małych seriach, poza tym Porsche 928 ma wymyślne rozwiązania konstrukcyjne, jest bardzo drogi i mało praktyczny. Wymagania większości nabywców stara się zaspokoić zazwyczaj każdy producent pojazdu. Buduje samochód możliwie oryginalny, tani i o funkcjonalnym nadwoziu. Takie funkcjonalne nadwozie nazywane jest coupe – kombi, ma dużą przestrzeń bagażową oraz tylne drzwi. Popyt na uniwersalne, sportowe i o umiarkowanej cenie samochody jest duży. Renault Fuego jest właśnie takim samochodem.
Model Fuego został zaprezentowany oficjalnie na wiosennym genewskim salonie samochodowym w 1980 r. Wypełnił lukę w programie produkcyjnym wielkiej firmy Renault, która powstała po zaprzestaniu produkcji samochodów o sportowej sylwetce nadwozia typu R1 5 i R17. Te dwa pojazdy miały konstrukcję wzorowaną na samochodzie R12, natomiast Fuego ma konstrukcję podobną do konstrukcji samochodu wprowadzo-
nego do produkcji w 1978 r., a mianowicie Renault 18. Dla utrzymania kolejności oznaczenia modeli, firma Renault zapowiedziała nowy pojazd jako R19, aby nadać mu ostatecznie nazwę Fuego, co oznacza po hiszpańsku – ogień. Nazwa hiszpańska pochodzi stąd, że jeszcze przed oficjalną światową premierą w Genewie, nieco wcześniej nowy wóz zaprezentowano w Hiszpanii.
Sportowy Renault jest chętnie kupowanym samochodem. Ma dostateczhie ładną linię nadwozia i jest wykonywany w różnych odmianach.
Konstrukcję prototypowego nadwozia wykonano już w 1977 r. Pojazd poddano badaniom w tunelu aerodynamicznym. Jego współczynnik doskonałości aerodynamicz¬nej C* = 0,37, jest jednym z lepszych pośród seryjnie wytwarzanych samochodów na świecie. Gdy patrzymy z boku na samochód, widać linię klina wznoszącą się od przodu. Wyraźnie pochylona jest ku przodowi długa maska silnika, a jeszcze silniej pochylono ku tyłowi przednią szybę o dużych wymiarach. Boczne szyby są gięte, a tylne okno spełniające funkcję przeszklonych drzwi, ma giętą ramę tworzącą dwie płaszczyzny, które wypełnione są jedną dużą szybą giętą, przypominającą wycinek kuli. Szyba tylna we wszystkich wersjach nadwozia jest elektrycznie ogrzewana, a w wozach najdroższych jest oczyszczana dodatkowo wycieraczką umocowaną przy lewej dolnej krawędzi ramy okna.
Wiele elementów nadwozia Fuego zostało przeniesionych z samochodu R-18. Dotyczy to całej przedniej partii nadwozia, a także tylnych błotników. Te same są prostokątne reflektory i stykające się bezpośrednio z nimi trójkątne klosze lamp kierunkowskazów. Pomiędzy reflektorami zamontowano, podobnie jak w R1 8, atrapę z poziomymi żebrami, wykonanymi z czarnego tworzywa. Atrapa osłania niską, szeroką chłodnicę silnika. Inny
niż w R18 jest zderzak przedni Fuego, wykonany z barwionego na ciemno polyestru. Zderzak jest jednolity i ma duże rozmiary. Wygięty jest na boki nadwozia, a w dolnej swojej części tworzy spoiler aerodynamiczny. Z tego samego tworzywa co zderzak przedni wykonany jest zderzak tylny.
Wzdłuż boków nadwozia oraz pod tylną szybą biegnie pas wykonany z ryflowanego tworzywa. Ma on kolor czarny, niezależnie od koloru lakieru nadwozia, optycznie wydłuża i obniża nadwozie Fuego, nadając mu charakterystyczny wygląd.
Samochody typu coupe mają poważną wadę: mało jest miejsca we wnętrzu nadwozia dla pasażerów jadących z tyłu. W Fuego ustrzeżono się tego błędu – z tyłu jest sporo miejsca. Wnętrze nadwozia, mierzone od deski rozdzielczej z przodu do oparcia tylnego siedzenia, ma długość 160 cm, a zakres regulacji wzdłużnej foteli przednich wynosi od 10 do 27 cm, tyle też mają miejsca na nogi pasażerowie siedzący z tyłu. Przednie fotele są bardzo wygodne, ich oparcia mają boczne ściany, tworząc kształt kubełkowy. Ukształtowanie oparć foteli przednich skutecznie przytrzymuje ciało jadących, zwłaszcza przy pokony¬waniu zakrętów. Fuego mocno przechyla się na zakrętach, co wynika z zastosowania miękkiego zawieszenia kół. Wsiadanie i wysiadanie z samochodu jest wygodne, dotyczy to nawet tylnych miejsc, gdyż drzwi boczne mają dużą szerokość – 125 cm i otwierać je można pod dużym kątem-aż 62°.
Renault Fuego należy do grupy samochodów nazywanych coupe – kombi. Cechy kombi są tu bardzo silnie akcentowane. Bagaże wkłada się przez duże tylne okno, spełniające funkcję drzwi unoszonych do góry i podtrzymywanych w tej pozycji dwiema podporami hydraulicznymi. Bagażnik ma pojemność 340 dm3, ale tylne siedzenie można składać, tworząc dużą przestrzeń bagażową, około 1000 dm3. Oparcie tylnego siedzenia jest dzielone, można złożyć np. tylko jedną część oparcia i przewozić z tyłu jedną osobę oraz przedmioty długie nawet na 187 cm.
Nadwozie Fuego wykonywane jest w trzech wersjach wyposażenia, przy czym podstą-

Samochód Renault Fuego

wowe wyposażenie już jest bogate. Tak np. wszystkie wersje mają bezwładnościowe, pozwalające wykonywać swobodne ruchy, pasy bezpieczeństwa przy przednich siedze¬niach, elektrycznie ogrzewane tylne okno i miękkie podłokietniki przy przednich i tylnych siedzeniach.
Zaczynając od wersji GTL wystrój jest bogatszy, m.in. o elektryczne sterowanie otwierania szyb w drzwiach i otwierane mechanicznie boczne tylne okna oraz halogenowe reflektory. Wersja GTX miała bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa także przy tylnych siedze¬niach, pneumatyczny klakson, wycieraczki ze spryskiwaczem reflektorów i szyby tylnej, a także wszystkie szyby barwione w celu ochrony przed nagrzewaniem wnętrza przez słońce. •
Chociaż do budowy nadwozia Fuego użyto niektórych elementów z R18, nadwozie to należy uznać za nową konstrukcję.
Inaczej jest ze źródłem napędu. Wykorzystano istniejące silniki z innych pojazdów Renault. Najmniejszy ze stosowanych w Fuego silników, o pojemności 1397 cm3, z rozrządem popychaczowym (wałek rozrządu w kadłubie silnika) pochodzi z samochodu R-18 i jest stosowany w odmianach Fuego TL. Odmiany Fuego, typu GTL i GTS, mają silniki o pojemności skokowej 1647 cm3 również z rozrządem popychaczowym, stosowane uprzednio w R-16TX, a później w R-20. Najwyższej klasy odmiany Fuego, typy TX i GTX miały silniki o pojemności skokowej 1995 cm3 z wałkiem rozrzącu w głowicy, stosowane w samochodzie R-20 TS, później także w samochodzie Citroen Reflex i Athena. Wersje TX i GTX nie są już wytwarzane, a w 1982 r. wprowadzono wersje Turbo i Turbodiesel. Wszystkie silniki samochodu Renault Fuego mają 4 cylindry ustawione rzędowo wzdłuż pojazdu przed przednią osią. Elementy podwozia są podobnie rozwią¬zane jak w R-18, a te z kolei podobnie, jak w R-12.
Własności dynamiczne poszczególnych odmian pojazdu są zależne od zastosowanego silnika. Fuego z najmniejszym silnikiem rozpędza się do 100 km/h w ciągu 15,0 s, a z doładowanym silnikiem benzynowym już w ciągu 9,5 s

Dane techniczne Renault 18 TL

-Nadwozie samonośne; 4-drzwiowe, 5-miejscowe
-Silnik 4-suwowy, 4-cylindrowy rzędowy, gaźnikowy (Diesel), chłodzony cieczą, umieszczony wzdłużnie z przodu pojazdu, napędza koła przednie
-Średnica cyl.xskok tłoka/poj. skokowa-76×77 mm/1397 cm3 (86×89 mm/ 2068 cm3)
-Moc maksymalna-47 kW (64 KM) przy 5500 obr/min (65,5 kW (86 KM) przy 4200 obr/min)
-Stopień sprężania-9,25:1 (21,5:1)
-Skrzynka przekładniowa 4 lub 5-biegowa (5-biegowa), synchronizowana
-Zawieszenie przednie: wahacze poprzeczne, amortyzatory teleskopowe, sprężyny śrubowe, stabilizator
-Zawieszenie tylne: oś sztywna, podłużne drążki prowadzące na końcach osi, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
-Hamulce dwuobwodowe z mechanizmem wspomagającym, przednie tarczowe, tylne.bębnowe, hamulec ręczny-mechaniczny działa na koła tylne
-Ogumienie o wymiarach – 145SR13 (185/65HR14)
– Długość/szer./wys. pojazdu-439/168/140 cm
-Rozstaw osi-244 cm
-Masa własna pojazdu-920 kg (1100 kg)
-Prędkość maksymalna – 156 km/h (170 km/h)
-Zużycie paliwa-7,4 1/100 km (6,7 1/100 km) przy V=M0 km/h

Renault 18

Wszystkie modele samochodów osobowych produkowanych przez państwową firmę Renault mają przedni układ napędowy. Można by również wymienić inną wspólną cechę wozów Renault, a mianowicie uniwersalne nadwozie kombi – limuzyna z tylnymi drzwiami, gdyby nie przysłowiowe wyjątki od reguły. Tymi wyjątkami były lub są: produkowany w latach 1969-1980 Renault 12 i przedstawiany obecnie Renault 18, który wszedł do produkcji w 1978 r. Nadwozia obu tych samochodów zbudowano podobnie, z oddzielonym od części pasażerskiej bagażnikiem, zresztą sylwetki ich są bardzo zbliżone, zwłaszcza w rzucie bocznym – silnie opadająca ku przodowi linia maski silnika, pochylony również ku przodowi dach pojazdu i odwrotnie, do tyłu pochylona linia bagażnika. Do budowy nadwozia R-18 wykorzystano płytę podłogową z R-1 2. Identyczny jest rozstaw osi w obu pojazdach. Jednak szerokość nowego pojazdu jest większa niż R-12. Dużo więcej jest miejsca wewnątrz nadwozia R-18. Zewnętrzne podobieństwo R-18 do starszego o prawie 10 lat R-12 może budzić przypuszczenie, że mamy do czynienia z pojazdem mato nowoczesnym. Ale tak nie jest, choć trzeba przyznać, że nadwozie R-18 nie jest wybitnym dziełem firmy Renault. Kształt nadwozia R-18 jest jednak korzystny pod względem aerodynamicznym-współczynnik oporu powietrza jest niski i wynosi 0,37. Duża szyba przednia ułatwia obserwację drogi przed samochodem. Dość nisko przebiega dolna krawędź okien bocznych, natomiast dolna krawędź tylnego okna znajduje się wysoko, co utrudnia kierowcy obserwację drogi w czasie jazdy do tyłu.
Trzeba podkreślić umiarfrancuskich konstruktorów w zdobieniu zewnętrznym. Elegancka sylwetka pojazdu nie musi „kapać” chromem, dlatego obwód bocznych okien pokryty jest matową czernią, a boczna listwa chroniąca nadwozie przed drobnymi uszkodzeniami oraz wkładki zderzaków przedniego i tylnego są wykonane z czarnej gumy. Krata ozdobna wlotu powietrza do komory silnika jest również czarna.
Wnętrze nadwozia wyposażono nowocześnie, uwzględniając bezpieczeństwo i wygodę jazdy. Fotele przednie, jak we wszystkich wozach Renault, są bardzo wygodne, dobrze ukształtowane i miękkie, mają dołączone, jako wyposażenie seryjne samochodu, zagłówki chroniące głowy i szyje jadących, w czasie zderzenia od tyłu. Obicia tapicerskie siedzeń wykonane są z przyjemnego, syntetycznego materiału. Oparcia przednich siedzeń można pochylać o dowolny kąt aż do pozycji poziomej uzyskując miejsce do leżenia. Ponadto duży jest tzw. skok przednich foteli, czyli możliwość regulacji wzdłuż nadwozia. Wynosi on aż 18 cm. Standardowe wyposażenie pojazdu stanowią bezwładnościowe pasy bezpieczeństwa o znacznej szerokości – 60 mm. W innych pojazdach najczęściej stosowane są pasy o szerokości 50 mm. Miejsce kierowcy jest bardzo wygodne, ale siedzi się tak nisko, że nawet osoba średniego wzrostu nie widzi na bliską odległość drogi przed pojazdem.
Oprócz wspomnianych pasów bezpieczeństwa Renault 18 ma wiele innych elementów opracowanych dla zapewnienia bezpieczeństwa podczas jazdy. Wszystkie konstruowane w ostatnich latach samochody osobowe mają tzw. stopniowaną sztywność nadwozia. Mocna, sztywna część pasażerska nie ulega zgniotowi w razie zderzenia. Energię uderzenia przejmuje przednia lub tylna część pojazdu, ulegając przewidzianej konstruk¬cyjnie deformacji. Bezpiecznie za ścianą oparcia tylnego siedzenia, umieszczony jest zbiornik paliwa, a np. wewnętrzne lusterko wsteczne po prostu przyklejone jest do szyby przedniej i łatwo odpada w razie uderzenia głową, nie raniąc jadących. Samochód jest stateczny w ruchu, lecz miękkie zawieszenie powoduje znaczne przechyły nadwozia na zakrętach. Trzeba uważnie prowadzić pojazd na zakrętach jeszcze z innego powodu. Po „wyjściu” z zakrętu, koło kierownicy tak szybko samoczynnie powraca do pierwotnej pozycji, że trzeba je po prostu zatrzymać ręką, aby koła jezdne samochodu nie zmieniły obranego toru jazdy. Miękkie zawieszenie reaguje na obciążenie pojazdu, zmniejszając znacznie prześwit aż do wystąpienia wleczenia fartuchów przeciwbłotnych po nawierz¬chni drogi.
Duża jest objętość bagażnika ok. 400 dm3. Koło zapasowe umieszczono pod podłogą bagażnika, na zewnątrz. Wyjmuje się je po naciśnięciu przycisku znajdującego się pod tylnym zderzakiem. Nie trzeba więc opróżniać bagażnika celem wyjęcia koła zapasowe¬go.
Warto jeszcze odnotować, że samochód wyposażony jest seryjnie w antenę radiową oraz głośniki umieszczone w przednich drzwiach, natomiast radio można otrzymać za dopłatą.
Nie ma w przednich drzwiach korbek podnośnika szyb, gdyż sterowane są one elektrycznie z miejsca kierowcy. Jeszcze jedną nowość, zresztą bardzo przyjemną, spotykamy w drzwiach przednich, tych od strony kierowcy: obok weyynętrznej płaskiej klamki znajduje się pokrętło do regulacji ustawienia lusterka zewnętrznego.
Renault 18 wytwarzany był w 1984 r. w odmianach oznaczonych literami: TL, GTL, GTX, TD i GTD oraz Turbo. Odmiany te różnią się od siebie wyposażeniem oraz zastosowaniem silnika.
Stosowane są trzy silniki znane z samochodów R12, R5 i R16. Mają one różną pojemność skokową: 1347 cm3 stosowany jest do odmiany wozu TL, 1647 cm3 do GTL i 1 565 cm3 z doładowaniem ma pojazd R18 Turbo. Konstrukcja tych silników jest podobna. Są one 4-cylindrowe rzędowe, z wstawianymi mokrymi tulejami cylindrowymi. Wałki rozrządu mają umieszczone w bloku. Odbierają one napęd za pomocą łańcucha od wału korbowego, osadzonego w 5 łożyskach głównych. Głowice silników wykonane są ze stopów lekkich. Wozy GTX, TD i GTD mają silniki o innej konstrukcji. Silniki te napędzały samochody Renault 20. Są to jednostki nowocześniejsze od trzech silników wymienio¬nych wyżej, mają wałki rozrządu umieszczone w głowicy i napędzane od wału korbowego, za pomocą paska zębatego. R18GTX ma silnik benzynowy o pojemności 1995 cm3, natomiast R18TD i R18GTD mają silniki wysokoprężne o pojemności skokowej 2068 cm3. Jest jeszcze wersja silnika wysokoprężnego,z doładowaniem.
Oprócz całej gamy silników klient ma do wyboru dwie mechaniczne skrzynie biegów – cztero i pięciobiegową oraz skrzynię automatyczną.
Automatyczna skrzynia ułatwia sterowanie pojazdem, za które trzeba jednak płacić nieco zwiększonym zużyciem paliwa. A korzyści ze stosowania 5 zamiast 4 przełożeń do jazdy w przód są bardzo istotne w obecnej chwili-zmniejszenie zużycia paliwa.
Rozpędzanie samochodu wyposażonego w 4 lub 5 przełożeń jest podobne. Gdy już rozpędzimy pojazd do zamierzonej prędkości i włączymy 5 przełożenie (w skrzyni 5 przekładniowej), wówczas spadają obroty silnika. Silnik pracuje bardziej ekonomicznie, gdyż jest mniej wysilony. Oto wyniki pomiarów porównawczych samochodu R18TL na podstaw.ie danych fabrycznych: przy prędkości 90 km/h samochód ze skrzynią 4- biegową zużywa 5,7 1/100 km, z 5-biegową-5,5 1/100 km. Oprócz zmniejszonego zużycia paliwa jeszcze jedną mamy korzyść ze stosowania 5-biegów, a mianowicie – bar¬dziej cichą pracę silnika, którego wał korbowy obraca się z mniejszą prędkością. 1 Najbardziej ekonomiczny w zużyciu paliwa jest samochód 18GTD ze skrzynią 5-biegową i z silnikiem Diesla; zużywa przy prędkości 90 km/h tylko 4,7 1/100 km, natomiast najbardziej dynamiczną odmianą Renault 18 jest Turbo. Prędkość maksymalna tego pojazdu wynosi 195 km/h, a czas rozpędzania do 100 km/h – 10 s.
Od 1979 r. wytwarzana jest wersja nadwoziowa kombi R18, która w 1983 r. ma napęd nie tylko na jedną przednią oś, ale także na dwie osie.

Dane techniczne Renault 14TL

-Nadwozie samonośne, 5-drzwiowe, 5-miejscowe
-Silnik 4-suwowy, 4-cylindrowy rzędowy, chłodzony cieczą, umieszczony poprzecznie z przodu, napędza koła przednie
-Średnica cyl.xskok. tłoka/poj. skokowa-75×69 mm/1219 cm3
-Moc maksymalna-43,5 kW (59 KM) przy 5500 obr/min
-Stopień sprężania-9,3:1
-Skrzynka przekładniowa 4-biegowa synchronizowana
-Zawieszenie przednie: wahacze poprzeczne, kolumny teleskopowe typu Mc Pherson (z górnymi sprężynami spiralnymi), stabilizator
-Zawieszenie tylne: wahacze wleczone, dwa poprzeczne drążki skrętne, amortyzatory teleskopowe
-Hamulce dwuobwodowe ze wspomaganiem, z przodu tarczowe, z tyłu bębnowe, hamulec ręczny-mechaniczny działa na koła tylne
-Ogumienie o wymiarach – 145SR13
-Długość/szer./wys. pojazdu-402,5/1 62,5/140,5 cm
-Rozstaw osi-z prawej strony 253 cm, z lewej strony 256 cm
-Masa własna pojazdu-855 kg
-Prędkość maksymalna-145 km/h
-Zużycie paliwa-5,7 1/100 km przy l/=90 km/h, 8,1 1/100 km przy V=M0 km/h

Renault 14

Firma z Billancourt zademonstrowała oficjalnie dnia 25 maja 1976 roku samochód Renault 14. Wprowadzenie do serwisu produkcyjnego firmy Renault wozu R-14 nie oznaczało zaprzestania produkcji samochodów według dotychczasowych rozwiązań. Dalej budowane były i to w dużej liczbie, wozy przednionapędowe z silnikiem umiesz-czonym wzdłuż pojazdu, od których R-14 różni się zresztą nie tylko konstrukcją silnika, choć od silnika zaczniemy prezentację wozu.
Silnik w R-14 nie jest Renault, lecz Peugeot. Kierownictwo firmy Renault doszło do wniosku, że odpowiedni silnik ma współpracująca firma Peugeot. A potrzebny był silnik zajmujący możliwie mało miejsca w bryle samochodu, taki właśnie, jaki od 1972 r. napędza najmniejszy samochód firmy Peugeot model 104. Silnik ten miał jednak zbyt niską moc, jak na potrzebny Renault. Z pojemności 954 cm3 wydobywano 46 KM wg normy DIN, a Renault potrzebował ok. 60 KM liczonych według tej samej normy. Zwiększono więc średnicę cylindrów i skok tłoków z 70×62 mm do 75×69 mm, uzyskując zwiększenie pojemności skokowej z 954 cm3 do 1218 cm3. Powiększono również stopień sprężania z 8,8 do 9,3 i uzyskano zadowalającą moc silnika 42 kW (57 KM). Poprzecznie ustawiony silnik R-14 połączony jest w jedną całość ze skrzynią biegów i przekładnią główną.
Jest on bardzo ciekawie opracowany konstrukcyjnie. Składa się z trzech podstawowych części łatwo rozłączaInych, które wykonane są jako odlewy ze stopów lekkich. Górną część – głowica zawiera wałek rozrządu razem z dźwigienkami zaworowymi i zaworami. W środkowej części, kadłubie – umieszczono wymienne tuleje cylindrowe typu mokrego.
których ścianki są bezpośrednio obmywane cieczą chłodzącą krążącą w silniku. Orygi-nalnie została rozwiązana trzecia, dolna część silnika. Pokrywy łożysk głównych osadzenia wału korbowego nie są oddzielne, jak w większości silników, lecz stanowią wspólny odlew i przykręcane są razem jako jeden blok. W tym jednolitym odlewie pokryw czopów głównych mieści się również pompa olejowa.
Wydawałoby się, że taka warstwowa konstrukcja silnika, to praktyczne rozwiązanie, a wcale tak nie jest. Silnik jest bardzo skomplikowany konstrukcyjnie i wymaga obsługi specjalistycznej, autoryzowanej stacji obsługi. Tak np. aby wymontować wałek rozrządu albo zawory, trzeba wymontować całą głowicę, a z kolei dla wymontowania głowicy trzeba wymontować z pojazdu cały silnik. Te trudności demontażowe wynikają z dużego pochylenia silnika do tyłu – aż o kąt 12°. Prawie leżący silnik przysparza wiele trudności w obsłudze, po prostu bardzo trudny jest dostęp do wielu elementów silnika i jego osprzętu.
Po uniesieniu pokrywy (maski) komory silnika widać leżące płasko koło zapasowe, a pod nim całą plątaninę przewodów układu chłodzenia, elektrycznych i innych. Nawet wprawne oko nie od razu dostrzeże poziomo z prawej strony leżący rozdzielacz zapłonu i zamaskowane” świece zapłonowe, do których wykręcenia potrzebny jest specjalny klucz. Chcąc wyregulować zawory, trzeba dokonać prawdziwej sztuki – zawory ssące i można regulować od góry po uniesieniu maski silnika, ale drugi rząd zaworów-wyde¬
chowych, trzeba regulować dostając się od spodu pojazdu, z kanału.
Znając firmę Peugeot, która skonstruowała ten silnik, można jej ufać, że nie będzie on ulegał awariom, nie będzie sprawiał kłopotu użytkownikowi, a jeśli już trzeba coś naprawić, to podobno wyjęcie silnika z pojazdu trwa zaledwie pół godziny, ale w warunkach przystosowanej stacji do obsługi silników Peugeot 104 i R-14.
Razem z silnikiem połączona jest skrzynia biegów i przekładnia główna, umieszczona również w obudowie wykonanej ze stopów lekkich. Napęd z wału korbowego silnika przekazywany jest za pośrednictwem trzech kół zębatych do skrzyni biegów, a stamtąd do przekładni głównej. W przeciwieństwie do rozwiązań stosowanych w innych samochodach z przednionapędowym układem ustawionym poprzecznie, gdzie półosie napędowe są nierównej długości, układ napędowy R-14 ma półosie o równej długoś¬ci.
Cały układ napędowy samochodu R-14 ma wspólny obieg oleju: tym samym olejem smarowane są elementy silnika, skrzyni biegów i przekładni głównej. Olej wypracowuje się szybciej niż w oddzielnych układach smarowania, dlatego wytwórnia zaleca wymianę oleju często, co 5 tysięcy przejechanych kilometrów. Oprócz wymiany oleju okresowe czynności obsługowe sprowadzone są do minimum.
Ten krytykowany za skomplikowaną budowę silnik pracuje bardzo równomiernie i daje pojazdowi dobre własności dynamiczne: prędkość od 0 do 100 km/h R-14 uzyskuje w
15,7 s. Samochód nie ma też wielkiego apetytu na paliwo, ale w tym pomaga mu już korzystny pod wzlędem aerodynamicznym kształt nadwozia.
Na zamieszczonych zdjęciach można zaobserwować oryginalność kształtu nadwozia Renault 14. W rzucie bocznym widać łukową krawędź dolną (progową) nadwozia. Blachy nadwozia są gięte, podobnie jak wszystkie szyby, nie wyłączając bocznych. Chyba najbardziej płaska jest pokrywa komory silnika. Poza tym pokrywa ta opada nisko ku przodowi. Jest to bardzo korzystne osiągnięcie, gdyż uzyskuje się przez to małe opory powietrza w czasie jazdy. Przyczynia się do tego właśnie silnik pochylony pod dużym kątem, do tyłu samochodu.
Samochód ma małe zwisy przedni i tylny, czyli odległość od osi kół przednich do zderzaka przedniego i osi kół tylnych do zderzaka tylnego. Duży rozstaw kół w stosunku do długości całkowitej pojazdu umożliwia uzyskanie dużej przestrzeni użytecznej nadwozia. W Renault 14 jest dużo miejsca dla pasażerów-na tylnej kanapie mogą podróżować 3 osoby. Bagażnik ma pojemność 375 dm3, a po wyjęciu tylnego siedzenia zwiększa swoją pojemność aż do 1060 dm3. Wygodne wkładanie bagażu umożliwiają otwierane do góry tylne drzwi. Zaletą samochodu jest nie tylko duża objętość przestrzeni bagażowej, ale również możliwość przewożenia bagażu o znacznej masie, bowiem dopuszczalne obciążenie użyteczne R-14 wynosi 400 kg. Przy pełnym obciążeniu pojazdu, tj. 5 osób i 50 kg bagażu, rozkład obciążeń na osie kół jest jednakowy, po 50%. Zarówno przy pełnym i częściowym obciążeniu pojazd jest bezpieczny w ruchu, choć można mu nie ufać w czasie pokonywania zakrętów. Nadwozie R-14 przechyla się, może nawet nadmiernie, na zakrętach, podobnie jak i nadwozie mniejszego wozu tej firmy R-4, ale spowodowane to jest miękkim zawieszeniem. Z tyłu samochodu zastosowano charakterystyczne dla wozów Renault zawieszenie kół przy pomocy wahaczy wleczonych połączonych dwoma poprzecznymi drążkami skrętnymi, przesuniętymi względem siebie o 30 mm. Ustawienie jeden za drugim drążków skrętnych powoduje różnicę rozstawu osi kół prawej i lewej strony pojazdu. Różnica jest jednak niewielka (30 mm) i niema wyczuwalnego wpływu na prowadzenie i zachowanie się pojazdu w ruchu. Samochód Renault 14 został wycofany z produkcji w pierwszej połowie 1983 r.