Dane techniczne Renault 20TS

-Nadwozie samonośne, 5-drzwiowe, 5-miejscowe
-Silnik 4-suwowy, 4-cylindrowy chłodzony cieczą, umieszczony z przodu pojaz¬du, napędza koła przednie
-Średnica cyl.xskok tłoka/poj. skokowa-88×82 mm/1995 cm3 (86×89 mm/ 2068 cm3)
-Moc maksymalna – 76,5 kW (104 KM) przy 5500 obr/min (47 kW (64 KM) przy 4500 obr/min)
-Stopień sprężania-9,2:1 (21,5:1)
-Skrzynka przekładniowa – 5-biegowa synchronizowana lub automatyczna (5- biegowa)
-Zawieszenie przednie: u góry pojedynczy wahacz poprzeczny, u dołu trójkątny wahacz poprzeczny, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabiliza¬tor
-Zawieszenie tylne; wahacze wzdłużne i skośne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
-Hamulce dwuobwodowe ze wspomaganiem, przednie tarczowe, tylne bębnowe, hamulec ręczny-mechaniczny działa na koła tylne
-Ogumienie o wymiarach – 165SR13
-Długość/szer./wys. pojazdu-452/172,5/143,5 cm
-Rozstaw osi-266 cm
-Masa własna pojazdu-1175 kg (1220 kg)
-Prędkość maksymalna – 172 km/h, ze skrzynią biegów automatyczną 167 km/h (148 km/h)
-Zużycie paliwa-9,3 1/100 km (8,9 1/100 km) przy V= 120 km/h

Renault 20

 

Największy samochód osobowy spośród produkowanych przez firmę Renault, model R-30, użyczył nadwozia modelowi Renault 20. Duże nadwozie Renault 30 opracowane zostało z zamiarem zastosowania w tym pojeździe dużego silnika, o dużej pojemności skokowej i wysokiej mocy. Ponieważ firma Renault nie dysponowała takim silnikiem w wykonaniu seryjnym, dlatego zastosowano jednostkę napędową taką, jaką równocześnie otrzymały wozy Volvo 264 i Peugeot 604. Jest to widlasty 6-cio cylindrowy silnik o pojemności 2,7 I i mocy 103,4 kW.
We Francji, jak i wszędzie należy oszczędzać benzynę, jest droga. Poza tym Francuzi przyzwyczajeni do wozów Citroen 2CV i Renault 4 nie muszą mieć samochodu o wielkiej dynamice, z zapasem wielu koni w silniku. Cenią sobie przede wszystkim wygodę jazdy, którą gwarantują im nawet te wspomniane wyżej, małe samochody. Tym bardziej, że’R-20 nie jest samochodem o miernych osiągach dynamicznych.
Biorąc powyższe względy pod uwagę, w ciągu 9 miesięcy od pierwszego pokazu dużego wozu Renault 30, zaprezentowano w listopadzie 1975 roku samochód Renault 20. Wóz z tym samym nadwoziem, lecz z mniejszym, 4-cylindrowym silnikiem o pojemności 1,6 I.
Silnik R-20 nie był nową jednostką napędową. Była to zmodernizowana konstrukcja silnika, znanego nam dobrze z samochodu Renault 16. Zwiększono w nim pojemność skokową dając cylindry o większej średnicy, zwiększono stopień sprężania, moc i dokonano zmian w rozrządzie zaworowym.
Układ napędowy modelu R-20, a ściślej, poszczególne jego zespoły, były inaczej ustawione niż w R-16. Jeśli w R-16 silnik znajdował się za osią przednią, a skrzynia biegów przed osią, to w R-20 było odwrotnie. Silnik znalazł się przed osią przednią, oczywiście przy tym samym przednim układzie napędowym.
Warto może jeszcze wspomnieć, że zmodernizowany silnik zastosowany do R-20 został wcześniej, bo w 1973 r. wprowadzony do odmiany samochodu Renault 16TX.
Obok wozu napędzanego silnikiem o pojemności 1,6 I w lipcu 1977 r. pojawił się samochód oznaczony 20TS, napędzany 2 I silnikiem. Silnik ten wykonany także ze stopów lekkich (kadłub i głowica) miał już wałek rozrządu umieszczony w głowicy. Duży, 5-drzwiowy samochód musi mieć sztywne nadwozie. W R-20 nie tylko zachowano ten warunek konstrukcyjny, ale posunięto się dalej. Wóz miał bardzo sztywną, wykonaną z mocnych kształtowników część środkową, pasażerską nadwozia. Ten mocny szkielet skutecznie chronił pasażerów w razie zderzeń przednich, tylnych, bocznych oraz podczas przewrócenia się wozu na dach. Boczne drzwi samochodu miały specjalne wzmocnienia, podobne do stosowanych przez szwedzką firmę Volvo.
Aby spełnić warunki bezpieczeństwa i uzyskać maksymalnie dużą użyteczną przestrzeń w samochodzie, zbiornik paliwa umieszczono przed tylną osią pojazdu. Miał on dużą pojemność, 67 I paliwa, i leżał poprzecznie pod kanapą tylnego siedzenia. Koło zapasowe również nie ograniczało przestrzeni użytkowej, zamocowano je płasko pod podłogą
bagażnika. Koło zapasowe wyjmuje się przez opuszczenie go do dołu, poniżej zderzaka tylnego.
Firma Renault była pionierem w produkcji 5-drzwiowych uniwersalnych nadwozi typu kombi-limuzyna. R-20 miał to nadwozie rzeczywiście uniwersalne. Po uniesieniu do góry szerokich tylnych drzwi, można załadować przedmioty o długości 1 m; pojemność bagażnika wynosi 400 dm3. Przestrzeń bagażową można jeszcze zwiększyć w dwojaki sposób. Jeśli podwiesimy u góry oparcie tylnego siedzenia, a poduszkę tego siedzenia oprzemy przy przednich fotelach, długość bagażnika wzrośnie do 1,70 m, a pojemność do 988 dm3. Można także zupełnie wyjąć tylne siedzenie, wtedy będziemy mieć do dyspozycji przestrzeń bagażową o długości od 1,83 do 2,07 m, zależnie od ustawienia foteli przednich, i pojemność bagażnika do 1400 dm3.
Zastosowanie 4-cylindrowego silnika zamiast widlastej „szóstki” zmniejszyło dynamikę wozu. Zmniejszyło ją na pewno, tym bardziej, że masa własna R-20 była dość znaczna. Osiągi R-20 poprawiono najpierw przez wprowadzenie 2 I silnika, a w 3 lat później silnika o pojemności 2,21. Z tym „większym” silikiem wóz (R-20TX) rozpędzał się do 100 km/h w ciągu 11,6 s tylko o 1,6 s dłużej niż Renault 30 z silnikiem 6-cylindrowym. Silniki benzynowe nie były jednak ekonomiczne, dlatego w listopadzie 1979 r R-20 otrzymał również, jako pierwszy samochód osobowy firmy Renault – silnik wysokoprężny. Widocz¬nie uznano, że moc silnika Diesla była za mała, bo w październiku 1982 r. można było już oglądać w R-20 ten sam wysokoprężny silnik, lecz z doładowaniem. Turbosprężarka zwiększyła moc 2,1 I Diesla z 47 do 62,5 kW.

Dane techniczne Renault 5

-Nadwozie samonośne, 3 lub 5-drzwiowe, 4-5-miejscowe
-Silnik 4-suwowy, 4-cylindrowy rzędowy, chłodzony cieczą, umieszczony wzdłu¬żnie z przodu pojazdu, napędza koła przednie
-Średnica cyl.xskok tłoka/poj.skokowa-58×80 mm/845 cm3 (70×72 mm/ 1108 cm3)
-Moc maksymalna-27 kW (37 KM) przy 5500 obr/min (33 kW (45 KM) przy 4400 obr/min)
-Stopień sprężenia-8:1 (9,5:1)
-Skrzynka przekładniowa mechaniczna 4-biegowa (5-biegowa)
-Zawieszanie przednie: wahacze poprzeczne, podłużne drążki skrętne amortyzatory teleskopowe, stabilizator przechyłu
-Zawieszenie tylne: wahacze wzdłużne, poprzeczne drążki skrętne, amortyzatory teleskopowe
-Hamulce dwuobwodowe, przednie tarczowe, tylne bębnowe, regulator siły hamowania kół tylnych, hamulec ręczny-mechaniczny działa na koła tylne (w odmianach TS i TX serwo wspomagające)
-Ogumienie o wymiarach-135SR1 3 (145SR13)
-Długość/szer./wys.pojazdu-353/1 52,5/141 cm
-Rozstaw osi-z prawej strony 240,5 cm i z lewej 243,5 cm
-Masa własna pojazdu-730 kg (775 kg)
-Prędkość maksymalna – 126 km/h (137 km/h)
-Zużycie paliwa – 5,41/100 km przy V=90 km/h; 4,5 1/100 km przy V=90 km/h i 6,1 1/100 km przy V= 120 km/h-pojazd ze skrzynią 4-biegową zużywa o 0,1 1/100 km paliwa więcej w obu zakresach prędkości

Renault 5

Prace nad kolejnym wozem firmy Renault dość długo otoczone były głęboką tajemnicą. W odpowiedzi na pytanie o nowy samochód Renault zadane przez dziennikarzy w październiku 1971 r. szef firmy, pan Dreyfuss oświadczył, że nie będzie nowego wozu. Tymczasem już 28 stycznia 1972 roku zaprezentowano oficjalnie nowy Renault 5.Samochód Renault 5 był odpowiedzią francuskiej firmy na produkowany od roku Fiat 127. Cena R5 we Francji była wyższa o ok. 1000 franków od ceny Fiata 127, ale za to R5 zapewniał większą wygodę jazdy i miał bardziej uniwersalne nadwozie-ustępował natomiast Fiatowi 127 dynamiką.
Już w pierwszym roku produkcji Renault 5 oferowany był w dwóch odmianach oznaczony: 5L i 5TL. Różnice dotyczyły przede wszystkim silników. R5L budowano w dwóch wersjach silnikowych, o pojemności 782 cm3 i 845 cm3. Pierwsza wersja przeznaczona była do sprzedaży na wewnętrzny rynek francuski, a druga na eksport. Renault 5TL wyposażony był w silnik o pojemności skokowej 956 cm3. Różnice pomiędzy R5L i R5TL dotyczyły poza tym wyposażenia nadwozia i rozwiązań elementów podwozia. W R5TL były rozkładane do spania fotele, z przodu hamulce tarczowe zamiast bębnowych w R5L (od 1983 r. wszystkie odmiany R5 otrzymały hamulce tarczowe przy przednich kołach). Hamulec ręczny w R5L działał na koła przednie, a w R5TL na koła tylne.
Silniki stosowane do napędu samochodów R5 to jednostki znane z innych wozów Renault, m.in. z R4 i R8, umieszczono je z przodu i w identycznej kolejności elementów układu napędowego jak w R4 lub R1 6, czyli od przodu skrzynia biegów, w osi napędowej przekładnia główna, dopiero za osią-silnik. Nie opracowano więc nowej jednostki napędowej ustawionej poprzecznie jak w Fiacie 127 – wykorzystano istniejące konstruk¬cje.
Wygoda jazdy R5, to przede wszystkim charakterystyczne dla wozów tej firmy miękkie zawieszenie kół i duża przestrzeń użyteczna.
Rodzaj zawieszenia w R5, jak wspomniany wyżej sposób rozmieszczenia elementów przeniesienia napędu, podobny jest do rozwiązań z samochodu Renault 4. Warto jednak odnotować, że tak nieprzyjemne na śliskiej nawierzchni, nawet niebezpieczne przechy¬lanie się nadwozia R4 na zakrętach zostało w R5 zmniejszone. Prowadząc R5 kierowca czuje się pewniej niż w R4. „Piątka” po prostu lepiej trzyma się drogi, choć też ulega przechyłom na zakrętach. Pojazd jest zwrotny pomimo, że do obracania kołem kierownicy trzeba użyć więcej siły niż w innych wozach. Zwrotność samochodu wynika zarówno z

małego promienia skrętu (najmniejszy promień łuku jaki zatacza na zakręcie zewnętrzne koło kierowane pojazdu) wynoszące 5 m, jak również z wymiarów zewnętrznych pojazdu. Renault 5 ma małe wymiary zewnętrzne i małe zwisy: przedni i tylny. Łatwo manewrować takim pojazdem do przodu i tyłu. Wąskie słupki dachu nie utrudniają widoczności. Z miejsca kierownicy widoczny jest prawy róg samochodu, a nadwozie kończy się przecież tuż za szybą tylną. Bardzo łatwo „wyczuwa” się więc gabaryty samochodu.
W stosunku do całkowitej długości pojazdu rozstaw osi jest bardzo duży i jak w R4, niejednakowy z obu stron, z lewej strony o 3 cm większy niż z prawej. Ta nierówność rozstawu osi kół spowodowana jest tym, że dwa drążki skrętne zawieszenia tylnego ustawione są jeden za drugim przy zachowaniu jednakowej długości wahacza lewego i prawego koła.
Dźwignia zmiany biegów w pierwszych wozach R5 była podobna do dźwigni stosowanej w R4, w Citroenie 2CV lub w NRD-owskim Trabancie. Była to dźwignia typu klamkowego lub, jak nazywają inni, „rączka parasola”, umieszczona w desce rozdzielczej. Stosując taką dźwignię najłatwiej można było połączyć ją biegnącym nad silnikiem długim prętem, ze skrzynią biegów znajdującą się przed osią przednią. Napływające uwagi klientów skłoniły firmę Renault do umieszczenia dźwigni zmiany biegów w podłodze samochodu. Wskaźniki zgrupowano w jednej prostokątnej obudowie. Deska rozdzielcza jest szeroka, wyłożona miękką wykładziną, na pewno spełnia ważne zadanie w konstrukcji bezpiecz¬nego wnętrza, ale sprawia niekorzystne wrażenie: wygląda zbyt ciężko. Z deską rozdzielczą łączy się osłona silnika wchodzącego do wnętrza nadwozia.
Wygodniejsza niż w R-4 jest pozycja kierowcy. Fotele kierowcy i siedzącego obok pasażera mają regulację wzdłuż nadwozia i regulację pochylenia oparcia. Ten mały gabarytowo pojazd ma wnętrze, w którym mogą wygodnie podróżować nawet na długich trasach 4 osoby. Na wygodę jazdy samochodem, oprócz odpowiedniej przestrzeni wnętrza nadwozia, dobrze opracowanego zawieszenia oraz dobrze opracowanych foteli, mają wpływ i inne czynniki. Niektóre z nich, to ujemne strony R-5 – nadmierny hałas we wnętrzu nadwozia pochodzący od układu napędowego i po włączeniu dmuchawy kierującej nawiewem powietrza oraz niezbyt skuteczne samoczynne (bez włączonej dmuchawy) przewietrzanie wnętrza w upalne dni. Dla polepszenia przewietrzania pojazdu w niektórych modelach 3-drzwiowych, np. w GTL lub TX, wprowadzono boczne tylne szyby uchylne-odchylają się na zawiasach przy słupku drzwiowym.
Konstruktorzy francuscy, w przypadku R5 odstąpili od tradycyjnej zasady głoszącej, że nawet popularny samochóid powinien być wygodny, umożliwiać łatwe wsiadanie i wysiadanie dla każdej osoby. A więc musi to być samochód 4-drzwiowy! Renault 5 ma natomiast 2-drzwiowe nadwozie (drzwi w tylnej ścianie w tym przypadku nie mogą być brane pod uwagę). Pomimo dwudrzwiowego nadwozia konstruktorzy starali się, aby ułatwić zajmowanie miejsc tylnych, dlatego przednie fotele mają nie tylko pochylane do przodu oparcia, ale po zwolnieniu dźwigni, całe przesuwają się do przodu z lekkim uniesieniem do góry.
Ze względu na niewielką długość nadwozia samochodu bagażnik za tylnym siedzeniem ma małą objętość – 215 dm3, ale po złożeniu tylnego siedzenia zwiększa się do 580 dm3 (objętość ta liczona jest do dolnej krawędzi okien), a pełna objętość bagażnika – do dachu wynosi 900 dm3. Wygodny dostęp do przestrzeni bagażowej zapewniają tylne duże drzwi o wysokości 860 mm i szerokości: w górnej części 940 i w dolnej 1060 mm.
Duża przestrzeń użyteczna w tym samochodzie uzyskana została przez umieszczenie układu napędowego z przodu wozu. Koło zapasowe zmieściło się także pod maską nie zajmuje miejsca w bagażniku. Również akumulator umieszczono w komorze silni¬ka.
Nadwozie R5 ma charakterystyczne cechy, wyróżniające zewnętrznie ten pojazd innych. Są to szerokie zderzaki (przedni i tylny), które łukowo przechodzą na boczne ściany nadwozia. Zderzaki o takim kształcie w połączeniu z również szerokimi, bocznymi listwami montowanymi w niektórych odmianach R5, chronią pojazd przed drobnymi stłuczeniami (np. przy parkowaniu), tym bardziej, że materiałem, z jakiego wykonano zderzaki i listwy jest tworzywo sztuczne. Przednia część wozu z szerokim zderzakiem, prostokątnymi reflektorami i czarną atrapą nie wszystkim się podoba-można ją porównać do pyska małego buldoga.
Samochód Renault 5 należy do najlepiej sprzedawanych wozów na świecie, np. w 1980 r ustępował tylko japońskiej Toyocie Corolli i wyprzedzał niemieckiego Volkswagena Golfa. W 1980 r. wyprodukowano 533 798 egzemplarzy R5. Odmian i wersji, w jakich wytwarzany jest Renault 5, jest bardzo dużo. Wśród nich są pojazdy z nadwoziem 3 i 5-drzwiowym, a także odmiana oznaczona R5 Turbo. To zupełnie inny samochód riiż pozostałe „piątki”. Wytwarzany jest w małych liczbach egzemplarzy od 1980 r. jest to sportowy pojazd z silnikiem umieszczonym centralnie – przed tylną osią i napędzającym koła tylne. Moc 4-cylindrowego silnika o pojemności 1397 cm3, z doładowaniem turbosprężarką, wynosi 11 7,5 kW (1 60 KM). Prędkość maksymalna tego pojazdu wynosi 210 km/h, a czas rozpędzania do 100 km/h-6,9 s. Pierwszym większym sukcesem sportowym R5 Turbo było zwycięstwo w 1981 r. w Rajdzie Monte Carlo.

Dane techniczne Renault 12

-Nadwozie samonośne spawane z płytą nośną, 4-drzwiowe, 4-5-miejscowe
-Silnik 4-suwowy, 4-cylindrowy chłodzony cieczą, ustawiony wzdłużnie przed osią przednią, napędza koła przednie
-Średnica cyl.xskok tłoka/poj.skokowa-73×77 mm/1289 cm3
-Moc maksymalna-37 kW (50 KM) przy 5000 obr/min (44 kW (60 KM) przy 5500 obr/min)
-Stopień sprężania-8,5:1 (9,5:1)
-Skrzynka przekładniowa 4-biegowa całk. synchronizowana
-Zawieszenie przednie; wahacze poprzeczne, skośne drążki reakcyjne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
-Zawieszenie tylne; oś sztywna, dwa drążki reakcyjne podłużne na końcach osi, jeden w środku osi, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
-Hamulce dwuobwodowe (w TS ze wspomaganiem) z przodu tarczowe, z tyłu bębnowe, regulator siły hamowania kół tylnych, hamulec ręczny-mechaniczny działa na koła tylne
-Ogumienie o wymiarach-145SR13
-Długość/szer./wys.pojazdu – 434/163,5/1 43,5 cm
-Rozstaw osi – 244 cm
-Masa własna pojazdu-900 kg (920 kg)
-Prędkość maksymalna – 140 km/h (148 km/h)
-Zużycie paliwa-6,6 1/100 km (6,8 1/100 km) przy l/=90 km/h, przy V=M0 km/h zużycie wynosi 9,3 1/100 km dla obu odmian pojazdu

Renault 12

Samochód R12 był bez wątpienia konstrukcją najciekawszą spośród 5 innych podsta-wowych modeli firmy Renault produkowanych w 1 969 r.
Zacznijmy od układu napędowego. Silnik R12, będący rozwinięciem konstrukcyjnym tylnych silników R8 i R10, umieszczony został z przodu wozu. Napęd przedni miały już wówczas trzy modele Renault-R4, R6 i R16. W wozach tych silnik znajdował się za skrzynią biegów i tuż za osią przednią, natomiast R12 był pierwszym wozem, którego silnik znalazł się przed przednią osią napędową.
Dopiero w R12 po raz pierwszy firma Renault zastosowała wygodne sterowanie biegami – sztywna dźwignią umieszczoną w podłodze. Modele R8 i R10 miały wprawdzie również dźwignię zmiany biegów umieszczoną w podłodze, ale była ona zbyt elastyczna. W R4 i R6 dźwignia typu klamkowego znajduje się w desce rozdzielczej, a w R16 przy kierownicy.
Koła tylne przednionapędowych modeli Renault były zawieszone niezależnie; w R12 zastosowano sztywną oś tylną. Zawieszeniu kół w modelu 12 poświęcono zresztą dużo uwagi. Wyeliminowano niekorzystne zjawisko występujące w wozach Renault-nad¬mierne pochylanie się nadwozia na zakrętach. Uzyskano to przez odpowiednie prowa¬dzenie osi tylnej zespołem drążków mocowanych do płyty nośnej nadwozia. Działanie drążków prowadzących oś tylną uzależnione jest od stanu obciążenia pojazdu.
Ujemną cechą samochodów z przednim napędem jest występowanie zmiany zachowania się pojazdu na zakręcie po odjęciu „gazu”, mianowicie samochód zaczyna nagle zacieśniać zakręt. W R12 zjawisko to zmniejszono przez wprowadzenie w miejscach mocowania przedniego zawieszenia gumowych tulejek o dokładnie dobranej elastycz¬ności.
Firma Renault w samochodach z przednim napędem stosowała nadwozia typu kombi- limuzyna (półkombi) z piątymi drzwiami tylnymi. R12 i pod tym względem stanowił odstępstwo od reguły. Nadwozie tego modelu-to czysty sedan z klasycznym, wyraźnie zarysowanym bagażnikiem tylnym. W rzucie bocznym linia nadwozia ma charaktery¬styczny przebieg: poczynając od przodu pojazdu wznosi się łagodnie aż do tylnych słupków okiennych i tam osiąga najwyższy punkt, następnie uskokiem schodzi w dół i dalej łagodnie zaznacza kształt bagażnika. Taki przebieg linii nadwozia, której najwyższy punkt znajduje się nad głowami jadących na tylnym siedzeniu, podyktowany jest względami użytkowymi – uzyskuje się wygodne miejsce dla pasażerów. Dobre zawiesze¬nie i doskonałe jak zawsze w wozach Renault fotele wpływają na wysoki komfort jazdy tym samochodem. Długość nadwozia R12 jest większa niż modelu R16 o 11 cm. Jednak rozstaw osi w wozie R12 jest mniejszy o 21 cm, co na pewno ułatwia zawracanie na wąskiej jezdni ale ma też i ujemne strony-duże zwisy, przedni i tylny. Część środkowa nadwozia (pasażerska) znajduje się przed osią tylną samochodu tak, że wnęki błotników tylnych kół zmniejszają pojemność bagażnika, która wynosi 356 dm3. W bagażniku po prawej stronie ustawiono pionowo koło zapasowe – też inaczej niż w pozostałych wozach Renault, w których koło zapasowe miało miejsce pod podłogą bagażnika, wyjmowało się je po opuszczeniu w dół.
Dynamika samochodu była dobra, pojazd rozpędzał się od 0 do 100 km/h w ciągu 17 s. Do wad samochodu trzeba zaliczyć nadmierną hałaśliwość pracy silnika i potrzebę użycia dość dużej siły do obracania kołem kierownicy i naciskania na pedał hamulca. Dopiero w 1974 r. model R12 TS otrzymał urządzenie zmniejszające siłę nacisku na pedał hamulca, tzw. serwo.
W 1970 r. produkowane byty 4 odmiany samochodu R12. Odmiana TL różniła się od odmiany podstawowej bogatszym wyposażeniem, m.in. siedzenia przednie można rozkładać do spania, a przy kołach tylnych były hamulce tarczowe. Opracowano również wersję rajdową-R12 Gordini, z którą we Francji wiązano wielkie nadzieje. Silnik samochodu rajdowego pochodził z R1 6 TS, miał pojemność 1,6 I, moc 82,5 kW, (113 KM), pojazd rozwijał prędkość maksymalną 185 km/h. Z przodu samochodu usunięto zderzaki, wprowadzając dodatkowe reflektory. Długość pojazdu zmniejszono do 420 cm, skrzynka biegów miała 5 przełożeń do jazdy w przód.
W paryskim salonie samochodowym (październik 1970 r.) zadebiutowała następna odmiana samochodu – R12 Break, czyli kombi. Warto w tym miejscu podkreślić, że pierwsza prezentacja prasowa samochodu Renault 12 odbyła się nie w Paryżu, lecz 25 września 1969 r w Rumunii. Tam też R1 2, jeszcze w wersji prototypu, poddawany był badaniom drogowym. Jak wiadomo w Rumunii istnieje fabryka samochodów zbudowana na licencji Renault. Wytwarzane są tam samochody według wzoru R12 pod nazwą Dacia 1300.
Renault 12 wyróżniał się od innych wozów firmy Renault jeszcze tym, że zachował swą formę, konstrukcyjną aż do zakończenia produkcji. Miał np. ten sam, bez zmian wytwarzany, silnik o pojemności 1 289 cm3. W ciągu 10 lat, do zakończenia produkcji w 1980 r. z bram fabryki wyjechało około 3,5 min sztuk R1 2. Pojazd był eksportowany w dużych ilościach do Stanów Zjednoczonych, wyposażano go w silnik o pojemności 1647 cm3, mocy 53,5 kW (73 KM). Wersja R12 USA dostarczana była zarówno z mechaniczną jak i automatyczną skrzynią biegów.

Dane techniczne R-16 TL

-Nadwozie połączone z płytką podłogową, 5-drzwiowe, 5-miejscowe
-Silnik 4-suwowy, 4-cylindrowy chłodzony cieczą, umieszczony wzdłużnie z przodu pojazdu, napędza koła przednie
-Średnica cyl.xskok tłoka/poj.skokowa-77×84 mm/1565 cm3 (79×84 mm/ 1647 cm3)
-Moc maksymalna-48,5 kW (66 KM) przy 5000 obr/min (66 kW (90 KM) przy 6000 obr/min)
-Stopień sprężania-8,6:1
-Skrzynka przekładniowa 4-biegowa synchronizowana (5-biegowa, synchronizowana)
-Zawieszenie przednie: trójkątne wahacze nierównej długości, dolny-dłuższy połączony z długim drążkiem skrętnym, amortyzatory teleskopowe, stabilizator. 
-Zawieszenie tylne; wzdłużne wahacze wleczone, dwie długie rury poprzeczne z drążkami skrętnymi wewnątrz, amortyzatory teleskopowe
-Hamulce dwuobwodowe ze wspomaganiem, przednie tarczowe, tylne bębnowe z zaworkiem ograniczającym ciśnienie, który zapobiega blokowaniu kół, hamulec ręczny-mechaniczny działa na koła tylne
-Ogumienie o wymiarach- T45SR14 lub 1 55SR14 (155SR14)
-Długość/szer./wys.pojazdu-423,5/1 63/145 cm
-Rozstaw osi-z prawej strony 265 cm i z lewej 271,5 cm
-Masa własna pojazdu – 1100 kg (1065 kg)
-Prędkość maksymalna – 148 km/h (170 km/h)
-Zużycie paliwa-10,2 1/100 km (9,1 1/100 km) przy l/=120 km/h

Renault 16

Wprowadzenie w połowie lat sześćdziesiątych przez firmę Renault na rynek francuski samochodu klasy 1,5 I było pewnym ryzykiem. Wiadomo bowiem było, że utrzymanie samochodu we Francji wiązało się ze znacznymi kosztami, ze względu na drogie usługi motoryzacyjne i drogie paliwo. Z tego właśnie powodu w 1 960 r. zaprzestano produkcji 21 Fregate. Przez 5 lat firma Renault produkowała tanie w eksploatacji samochody o pojemności skokowej nie przekraczającej 1000 cm3 (wyjątek stanowił silnik Caravelle – 1100 cm3). Wreszcie zdecydowano się na duży samochód. Oficjalny debiut R-16 nastąpił w salonie genewskim, w marcu 1965 r.
Silnik tego samochodu, o niezbyt wygórowanej mocy, był ekonomiczny w zużyciu paliwa, a czynności obsługowe sprowadzono w zasadzie do wymiany oleju w silniku co 5000 km. Układ chłodzenia hermetycznie zamknięty, w podwoziu wyeliminowano wszystkie punkty smarowania.
Po modelu R-4, Renault 16 jest drugim samochodem tej firmy z napędem na koła przednie. Cibkawie (podobnie jak w R-4) rozmieszczone są poszczególne zespoły układu napędo¬wego. Patrząc od przodu pojazdu widzimy najpierw skrzynkę biegów, następnie przekładnię główną z półosiami napędowymi a dopiero za osią przednią znajduje się sprzęgło i silnik.
Kadłub silnika i głowicę odlewano ze stopów lekkich. Wał korbowy podparty został na pięciu łożyskach. Napęd wałka rozrządu umieszczonego w górnej części kadłuba silnika, odbierany był z wału korbowego za pomocą łańcucha rolkowego. Rozrząd zaworowy, to rozwiązanie klasyczne z popychaczami i dźwigienkami. Zawory ustawiono pod kątem 20° od pionowej osi silnika.
Najciekawszym zespołem samochodu było nadwozie. Zespół ten ze względu na zewnęt¬rzny kształt, a przede wszystkim na funkcjonalność rozwiązania wnętrza był jednym z oryginalniejszych rozwiązań samochodowych w Europie.
Wyglądem zewnętrznym R-16 nie przypominał żadnego z produkowanych samochodów osobowych. Szczególnie tylna część nadwozia stwarzała charakterystyczną sylwetkę pojazdu. Płaski dach i tylna ściana samochodu były jakby wtopione w boczne, wystające do góry ściany nadwozia. Na krawędziach wznoszących się ścian bocznych ponad dach nadwozia, zamocowano ozdobne listwy, które podwyższają jeszcze bardziej boczne ściany i ułatwiają spływ wody do tyłu pojazdu. Nadwozie R-16 nie ma tradycyjnych rynienek przy dachu. W obszernym wnętrzu nadwozia typu kombi mamy ogromne
możliwości ustawiania foteli aż w 7 wersjach: można fotele przednie i tylne przesuwać wzdłuż osi pojazdu, można oparcia foteli przechylać, wyjmować itp.
Wnętrze nadwozia było elegancko, choć trochę pretensjonalnie wykończone. Odczuwało się brak schowków w tapicerce drzwi. Małe schowki umieszczono tylko pod deską rozdzielczą. Widoczność do tyłu z miejsca kierowcy przez wewnętrzne lusterko wsteczne była ograniczona, ze względu na długość wnętrza nadwozia i znaczną szerokość tylnych słupków dachu.
Fotele samochodu były bardzo wygodne; pasażerowie siedzący z tyłu mieli dużo miejsca na nogi. Niemal nie spotykanym rozwiązaniem w innych samochodach była możliwość regulacji wzdłuż nadwozia ustawienia kanapy tylnej w R-16. Miękkie zawieszenie i wygodne fotele stwarzały duży komfort jazdy. Również na komfort jazdy w R-16 miał wpływ dobrze rozwiązany układ przewietrzania i ogrzewania wnętrza nadwozia. Prowadzenie samochodu było łatwe, pojazd był stateczny, dość zwrotny, można mieć jedynie zastrzeżenia do sterowania biegami dźwignią umieszczoną przy kolumnie kierownicy.
Renault 16 miał prostokątne reflektory z układem optycznym tworzącym zestaw trzech luster odblaskowych, co dawało dużą siłę światła. Ponieważ samochód wyposażono w miękkie zawieszenie o dużym skoku, w ramkach zewnętrznych reflektorów umieszczono dźwigienki do ustawienia świateł w zależności od zmiennego obciążenia pojazdu. Pomimo początkowej niepewności, R-16 przyjął się na rynku francuskim. Można było wtedy pomyśleć o wprowadzeniu do samochodu „większego” silnika. Pozostawiając bez zmian układ korbowy i kadłub dotychczasowego silnika opracowano nową jednostkę napędową o zwiększonej pojemności skokowej z 1470 do 1565 cm3. Wzrosła moc silnika z 40,45 kW do 61,05 kW (z 55 KM do 83 KM). Zwiększoną moc uzyskano m.in. przez zwiększenie obrotów z 5000 do 5750 na minutę. Główną zasługę w zwiększeniu mocy silnika miał zmodernizowany układ rozrządu, choć nadal pozostawiono wałek rozrządu umieszczony w kadłubie, w górnej jego części – pod głowicą. Zupełnie inaczej ustawiono zawory w głowicy (a więc zmieniono głowicę silnika), nie w jednym, lecz w dwóch rzędach rozchylając je względem siebie pod kątem 40″.
Zmiany w układzie rozrządu, wprowadzenie innego gaźnika typu Weber, w miejsce poprzednio stosowanych gaźników Solex lub Zenith oraz modyfikacja układu wydecho-wego przyniosły rezultaty. Samochód wyposażony w silnik o większej pojemności skokowej, noszący oznaczenie R-16TS, zaprezentowany został w 1968 r. w Genewie. Dysponował znacznie lepszą dynamiką niż jego poprzednik, np. prędkość maksymalna wozu wzrosła z 142 do 160 km/h.
Rok później również w genewskim salonie samochodowym był prezentowany nowy model, a raczej nowa wersja Renault 16, oznaczona R-16TA. Samochód otrzymał automatyczną skrzynię biegów, składającą się z hydraulicznej przekładni kinetycznej i zespołów planetarnych. Sterowanie automatycznej skrzynki odbywało się elektronicznie, po otrzymaniu sygnałów od małego komputera, który uwzględnia prędkość jazdy i otwarcie przepustnicy gaźnika, oczywiście w granicach określonych ustawieniem dźwigni sterowania automatycznego skrzyni.
W 1973 roku, tym razem w salonie paryskim wystawiono samochód oznaczony TX. Miał on silnik o największej pojemności skokowej (1647 cm3) i najwyższej mocy 66,19 kW (90 KM) oraz 5-przekładniową, mechaniczną skrzynię biegów. Renault TX wyróżniał się od innych wersji „szesnastek” także akcentami zewnętrznymi nadwozia-odmiennym wyglądem tarcz kół oraz reflektorami przednimi. Zamiast dwóch prostokątnych reflekto-rów miał cztery kwadratowe.
W ostatnim roku produkcji (1979) wytwarzano dwie odmiany samochodów R-16: TL i TX. Odmianę TL można było otrzymać z silnikiem o pojemności skokowej 1565 cm3 pracującym z mechaniczną 4-biegową skrzynią przekładniową lub z silnikiem 1647 cm3 z automatyczną skrzynią. Odmiana R-1 6 TX miała jeden silnik 1 647 cm3 i do wyboru, albo mechaniczną 5-biegową skrzynię albo skrzynię automatyczną.
Samochód Renault 1 6 był wytwarzany 1 5 lat, łącznie wyprodukowano 1 846 458 sztuk tych pojazdów. Wprowadzając do produkcji model R-16, firma Renault jako pierwsza na świecie wprowadziła nową koncepcję nadwozia samochodu typu kombi-limuzyna. Za tym wzorcem poszło wiele firm. Rozwiązanie to, nazywane obecnie typem „dwóch pudełek” jest bardzo korzystne. Uzyskuje się, nawet przy zajętych wszystkich miejscach siedzących, zwiększenie przestrzeni bagażowej, nie zwiększając jednocześnie długości całkowitej pojazdu. Przy tym, wkładanie i wyjmowanie bagażu jest ułatwione, odbywa się przez tylne szerokie i wysokie drzwi, można więc przewozić bagaże o znacznie większych wymiarach zewnętrznych niż samochodem z wydzieloną tylną częścią bagażową. I jeszcze jedna ważna zaleta, samochody typu kombi-limuzyna buduje się najczęściej tak, że można składać tylne siedzenie, uzyskując przestrzeń bagażową naprawdę imponującą. Wzorem modelu R-16 firma Renault niemal każdy następny model samochodu wytwarzała z nadwoziem kombi-limuzyna. Popularność tego typu nadwozia trwała u Renaulta bardzo długo.

Dane techniczne Renault 8

Nadwozie połączone z płytą nośną 4-drzwiowe, 5-miejscowe
-Silnik 4-suwowy, 4-cylindrowy, chłodzony cieczą, umieszczony z tyłu pojazdu, napędza koła tylne
-Średnica cyl.xskok tłoka/poj.skokowa – 70×72 mm/1108 cm3
-Moc maksymalna – 31,6 kW (43 KM) przy 4600 obr/min
-Stopień sprężenia-8,5:1
-Skrzynka przekładniowa 4-biegowa synchronizowana
-Zawieszenie przednie: wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
-Zawieszenie tylne: oś łamana, skośne drążki reakcyjne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe
-Hamulce dwuobwodowe, przednie tarczowe, tylne bębnowe z regulatorem siły hamowania, hamulec ręczny-mechaniczny działający na koła tylne
-Ogumienie o wymiarach – 1 35-380
-Długość/szer./wys.pojazdu-399,5/149/140,5 cm
-Rozstaw osi-227 cm
-Masa własna pojazdu-800 kg
-Prędkość maksymalna – 135 km/h
-Zużycie paliwa – średnio 6…8 1/100 km

Renault 8

Wprowadzając do produkcji, w 1961 r, pierwszy swój samochód z przednim układem napędowym (model R-4) firma Renault sugerowała, że następny model samochodu będzie miał również napęd przedni. Było jednak inaczej, nastąpił jakby powrót do stosowanego wcześniej tylnego układu napędowego, czyli z silnikiem umieszczonym z tyłu samochodu. Rozpoczęcie produkcji R-4 spowodowało wstrzymanie produkcji samochodu z tylnym układem napędowym o nazwie 4CV, ale był dalej wytwarzany tylnonapędowy pojazd Renault Dauphine. Dopiero R-8 okazał się następcą Dauphine.
Razem z 4-drzwiowym Renault Dauphine był produkowany 2-drzwiowy samochód Floride z nadwoziem typu coupe, kabriolet i ze zdejmowanym sztywnym dachem hardtop. Samochód ten przeznaczony był z myślą o odbiorcy amerykańskim. Przeznaczone na rynek USA wozy nazwano Ca ravelle. Nazwa Caravelle od 1962 r. pozostała jako jedyna dla samochodów z nadwoziami coupe, kabriolet i hardtop. Caravelle otrzymała silnik o większej pojemności skokowej i mocy niż silnik wozów Floride. Właśnie silnik Caravelle był wkrótce źródłem napędowym samochodu Renault 8. Działo się to bardzo szybko – Ca- ravelle z nowym silnikiem zademonstrowana została po raz pierwszy w genewskim salonie samochodowym, w marcu 1962 r„ a w czerwcu tego roku odbyła się prezentacja R-8. Oprócz silnika, z Caravelle przeniesiono do R-8 również inne rozwiązania konstruk¬cyjne, w tym przede wszystkim tarczowe hamulce na 4 koła. Samochód Caravelle był produkowany do 1968 r., a więc krócej od R-8, który wytwarzano 11 lat, do 1973 r. W skrócie przedstawiona historia powstania samochodu Renault 8 jest potrzebna, ponieważ konstrukcja tego pojazdu, zwłaszcza konstrukcja elementów podwozia pocho¬dzi z wymienionych wyżej pojazdów.
Nadwozie R-8 połączone jest z płytą nośną (jak w Dauphine), która w przedniej i tylnej części ma belki kształtowe tworzące widły do mocowania przedniego zawieszenia oraz silnika i zawieszenia tylnego. Zawieszenie kół, to konstrukcja pochodząca również z Dauphine, zmodernizowana dla samochodu Caravelle. Trzy wymienione pojazdy miały przy tym jednakowy rozstaw osi.
Renault 8 pomimo tego, że wyposażony został w silnik umieszczony z tyłu, a więc rozwiązanie konstrukcyjne, od którego już na początku lat sześćdziesiątych zaczynano odchodzić, miał silnik bardzo nowoczesny. W żeliwnym kadłubie silnika wkładane były tzw. mokre tuleje cylindrowe, wał korbowy ułożono w 5 łożyskach, a wałek rozrządu umieszczono w górnej części kadłuba, aby umożliwić lepsze osiągi silnikowi, przez możliwość uzyskania wysokich obrotów. Wałek rozrządu napędzany łańcuchem od wału korbowego, steruje za pośrednictwem popychaczy i dźwigienek – zaworami o lekkim pochyleniu od osi pionowej. Dobrze opracowano komorę spalania znajdującą się w głowicy silnika, wykonanej ze stopów lekkich. W wyniku dobrze opracowanego silnika uzyskano wysoką moc-40 KM wg DIN z pojemności skokowej 956 cm3.
Silnik ustawiono z tyłu samochodu. Po otwarciu pokrywy komory silnika widoczna była ścianka oddzielająca silnik od tylnej ściany nadwozia. Spełniała ona ważne zadanie, ułatwiała cyrkulację powietrza kierowanego do chłodnicy, którą umieszczono z lewej strony pojazdu, właśnie pomiędzy tymi obiema ścianami. Powietrze wpadało użebrowa- nymi otworami znajdującymi się na całej szerokości pokrywy komory silnika, ochładzało płyn w chłodnicy i wydostawało się szeroką szczeliną pod zderzakiem tylnym. Układ chłodzenia o pojemności 7,6 I był hermetycznie zamknięty i wyposażony w zbiorniczek wyrównawczy. Duża ilość płynu chłodzącego wynika stąd, że płyn ten jest wykorzysty¬wany do ogrzewania pojazdu. Nagrzewnicę umieszczono bowiem z przodu, pod szybą przednią i płyn doprowadzany jest długimi przewodami z chłodnicy silnika do nagrzew¬nicy. Po prawej stronie w komorze silnika umieszczony jest wlew paliwa; to bardzo niebezpieczne miejsce, trzeba uważnie wlewać paliwo mając w bezpośrednim sąsiedz¬twie nagrzany silnik.
Samochody z tylnym układem napędowym nie mają dużego pomieszczenia bagażowego. Przedni bagażnik ma zazwyczaj ograniczoną pojemność osłonami elementów zawiesze-nia, szerokimi wnękami skręcanych przecież kół przednich i innymi elementami, np. kołem
zapasowym lub akumulatorem. Pod tym względem R-8 korzystnie odbiega od pokrew¬nych układem napędowym i wielkością samochodów-ma o dużej powierzchni, choć płytki bagażnik. Pojemność bagażnika (240 dm3) ogranicza znajdujący się w nim (po prawej stronie) akumulator, natomiast koło zapasowe umieszczono pod podłogą bagaż¬nika. Jest ono mocowane w specjalnych sankach, wyjmowane jest po uchyleniu przedniego numeru rejestracyjnego. Dodatkowe miejsce na bagaż o objętości 60 dm3 znajduje się we wnęce za oparciem siedzenia tylnego.
Nadwozie samochodu Renault 8 ma kanciastą sylwetkę, wykonane jest z płytko tłoczonych blach. Blachy nadwozia są cienkie, mają grubość ok. 0,6 mm-wystarczy mocniejsze naciśnięcie ręką, aby stwierdzić, że blacha sprężynuje lub wgina się. W celu usztywnienia przedniej pokrywy bagażnika ma ona w środku przegięcie; stwarza to charakterystyczny wygląd samochodu.
Wnętrze pasażerskie nadwozia jest wygodne, zwłaszcza siedzenia opracowano naprawdę dobrze, zapewniają one znaczny komfort jazdy. Sterowanie pojazdem wymaga wprawy. Kierowca siedzi wysoko na grubej poduszce fotela, ma przed sobą koło kierownicy o małym pochyleniu ku przodowi i niewygodną dźwignię zmiany bie¬gów-długi i cienki pręt dźwigni sterczącej w podłodze powoduje, że jest ona zbyt elastyczna, wygina się w czasie włączania biegów. Trudności w prowadzeniu R-8 wynikają jeszcze z innych przyczyn. Bardzo niekorzystny jest rozkład obciążeń: na oś przednią przypada tylko 36% masy pojazdu w stanie nieobciążonym, a na oś tylną aż 64%. Ten niekorzystny rozkład obciążeń i kanciasta sylwetka pojazdu powodują, że samochód obciążony tylko kierowcą źle trzyma się drogi, a już niewielki boczny wiatr sprawia, że kierowcy zagraża utrata kierunku jazdy. Dopiero po obciążeniu samochodu, gdy jadą np. 4 osoby prowadzenie pojazdu jest łatwiejsze. R-8 ma bowiem ujemne kąty pochylenia kół tylnych, które pochylają się pod wpływem obciążenia – zwiększa się rozstaw kół tylnych, pojazd staje się bardziej stabilny w ruchu.
Koła jezdne samochodu są duże, mają średnicę obręczy 15 cali. Można więc było łatwo zmieścić w kołach duże 10-calowe tarczę hamulcowe. Poza tym duże koła zwiększają trwałość opon i ułatwiają poruszanie się samochodu po nierównych nawierzchniach. W momencie wprowadzenia do produkcji Renault 8 był jednym z niewielu samochodów, a może nawet pierwszym na świecie samochodem tej klasy, który miał hamulce tarczowe przy czterech kołach. Hamulce te (typu Lockheed-Bendix) były bardzo skuteczne w działaniu, zapewniały krótkie drogi hamowania (np. z V= 80 km/h pojazd zatrzymywał się po 32 m).
Powróćmy jeszcze na chwilę do samochodu Renault Caravelle. Pojazd ten w 1963 r. otrzymał silnik o zwiększonej pojemności skokowej z 955 do 1108 cm3. Ten sam silnik w 1964 r. otrzymał również Renault 8. Były wówczas wytwarzane dwie odmiany samo¬chodu: R-8A z silnikiem 956 cm3 i R-8 Major 1100 z silnikiem 1108 cm3. Pojemność skokową silnika powiększono przez zwiększenie średnicy tulei cylindrowych z 65 do 70 mm przy zachowaniu bez zmian skoku tłoków. Od 1966 r. produkowano również samochód o nazwie Renault 8 Gordini wyposażony w silnik o pojemności 1 300 cm3. Wóz ten był używany do celów sportowych; m.in. w samochodzie takim K. Komornicki i Z. Wiśniowski wygrali w 1968 r. Rajd Polski.
W ostatnim roku produkcji (1973) był tylko jeden model R-8 – wytwarzany z silnikiem 1108 cm3 i z bębnowymi hamulcami przy kołach tylnych. Renault 8 był jednym z najnowocześniejszych wozów tylno silnikowych marki Renault, grupował w sobie najlepsze rozwiązania takich pojazdów. Licencję na budowę R-8 zakupiły kraje socjalistyczne: Rumunia i Bułgaria. Rumuńskie R-8 nazywało się Dacia 1100 a bułgarskie-Bulgare- nault.