Matra-Simca Bagheera

Samochód o wyżej wymienionej nazwie był wytwarzany w latach 1 973-1980. Zasługuje on na uwagę ze względu na szereg oryginalnych rozwiązań konstrukcyjnych, niespoty¬kanych w innych samochodach. Bagheera była chyba jedynym seryjnie wytwarzanym samochodem 3-miejscowym, w którym fotele ustawiono w jednym szeregu obok siebie. Kierowca siedzi z lewej strony na indywidualnym fotelu, natomiast fotele pasażerów mają wspólny szkielet, ale tapicerka formowana jest dla każdego oddzielnie. Kształt foteli jest dostosowany do anatomii człowieka, a oparcia przechodzą w zagłówki. Szerokie drzwi ułatwiają wchodzenie do tego niskiego samochodu. Aby było oryginalnie, kielichowe koło kierownicy spłaszczone jest u dołu – ułatwia to kierowcy zajmowanie miejsca. Dużo jest wskaźników na desce rozdzielczej – jak w samochodzie sportowym – włącznie z obroto¬mierzem, a prędkościomierz jest wyskalowany do prędkości 220 km/h. W skład wyposażenia seryjnego samochodu wchodzi radioodbiornik stereo.
Nadwozie Bagheery wykonano z tworzywa sztucznego – poliestru wzmocnionego włók¬nem szklanym i rozpięto je na stalowym szkielecie o dużej sztywności. Poza tym w miejscach mocowania chłodnicy i koła zapasowego z przodu oraz silnika z tyłu – znajdują się widły ramy nośnej.
W przedniej części nadwozia, przed pomieszczeniem pasażerskim, znajduje się niska chłodnica z wentylatorem sterowanym elektrycznie, koło zapasowe, akumulator i serwo wspomagania hamulców. Dostęp do tych elementów jest możliwy po odchyleniu do przodu wycinka maski przedniej. Nie jest więc otwierana cała maska, tym samym utrudnione jest np. wyjęcie koła zapasowego – czynność tę trzeba wykonywać w nadmiernie nachylonej pozycji nad błotnikiem. W przedniej masce znajdują się klapki
chowanych reflektorów. Pierwsze modele Bagheery nie miały klasycznego zderzaka przedniego, rolę tę odgrywała listwa obwodowa wlotu powietrza do chłodnicy.
W tylnej części samochodu umieszczony jest silnik oraz wygospodarowano jeszcze miejsce na bagaż. Pojemność bagażnika, jak na wóz o sylwetce sportowej, jest duża-wynosi 320 dm3. Aby uzyskać dostęp do bagażnika (i do silnika), trzeba najpierw unieść do góry dużą szybę tylną, a dopiero później zasłaniającą bagażnik pokrywę. Silnik osłonięty iest oddzielna pokrywa.

Matra

Wytwórnia o nazwie Matra znana jest z produkcji elektronicz¬nych układów sterowania dla potrzeb lotniczo-rakietowych, dlatego w emblemacie firmy znajduje się pocisk rakiety. Oddział samochodowy firmy Matra powstał w 1964 r. Wytwarzano samochody o charakterze sportowym. Nadwozia samochodów wykonywane były z tworzyw sztucznych; silniki i zespoły podwozia pochodziły z wozów marki Renault, a później z niemieckich Fordów.
Od 1970 r. sprzedażą samochodów marki Matra zajmował się koncern Chrysler-France, do którego należała inna firma fran-cuska-SIMCA. Przez wiele lat samochody nosiły nazwę Matra-Simca, obecnie nazywają się Talbot-Matra.

Chrysler Horizon LS

– Nadwozie samonośne 5-miejscowe, 5-drzwiowe
– Silnik 4-suw. 4-cyl. chłodzony cieczą, umieszczony poprzecznie z przodu napędza koła przednie
– Średnica cyl. x skok tłoka/poj. skokowa-74 x 65 mm/1118 cm3
– Moc maks. 43,5 kW (59 KM) przy 5600 obr/min
– Stopień sprężania 9,6:1
– Skrzynka przekładniowa 4-biegowa całk. synchronizowana
– Zawieszenie przednie: trójkątne wahacze poprzeczne, wzdłużne drążki skrętne, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
– Zawieszenie tylne: trójkątne wahacze wleczone, sprężyny śrubowe, amortyza¬tory teleskopowe, stabilizator
– Hamulce dwuobwodowe ze wspomaganiem, przednie tarczowe, tylne bębnowe, mechaniczny hamulec ręczny działa na koła tylne
– Ogumienie o wymiarach 145SR1 3
– Długość/szer./wys. pojazdu – 396/1 68/141 cm
– Rozstaw osi-252 cm
– Masa własna pojazdu-945…990 kg
– Prędkość maksymalna – 147 km/h
– Zużycie paliwa-7,0 1/100 km przy ł/=90 km/h

Chrysler Horizon

Trudności paliwowe, które mocno odczuli posiadacze samochodów, zaczęły się w 1 973 r. Dyktowane przez arabskich producentów ropy ceny paliw wzrosły wtedy niemal na całym świecie. Wystąpienie trudności paliwowych nakazywało konstruktorom opracowywanie oszczędniejszych samochodów. Kryzys paliwowy ogarnął nie tylko Europę, ale również rynek Stanów Zjednoczonych.
Wielkie koncerny samochodowe USA musiały szybko reagować na nową sytuację. Wynikiem tego było podjęcie prac nad samochodami mniejszymi niż budowane dotychczas.
Amerykański koncern Chrysler Corporation postanowił zunifikować nowe pojazdy przeznaczone dla odbiorców w Stanach Zjednoczonych i w Europie.
Nowe, mniejsze samochody Chryslera zademonstrowano w 1977 r. Pierwszym był angielski Chrysler Sunbeam, w pięć miesięcy później, dnia 26 listopada 1 977 r. odbyła się prezentacja francuskiego wozu Simca Horizon, a za kilka dni, w grudniu tego samego roku pokazano dwa amerykańskie samochody: Dodge Omni i Plymouth Horizon.
Prezentacja nowych samochodów Chryslera nie wywołała w Europie tak dużego zainteresowania, na jakie oczekiwał producent. W Europie wytwarzany był już od 1974 r. świetny Volkswagen Golf i od roku 1976 nie mniej udany samochód – Ford Fiesta. Ukazanie się nowego francuskiego Chryslera potraktowano jako potwierdzenie słusznej koncepcji samochodu z przednim układem napędowym. Nowe samochody Chryslera miały większe znaczenie dla rynku USA. W tamtych warunkach Dodge Omni i Plymouth Horizon były małymi samochodami bardziej oszczędnymi niż inne amerykańskie wozy, a poza tym miały przedni układ napędowy, nie stosowany powszechnie w samochodach produkcji amerykańskiej.
Zainteresowanie europejskich fachowców nową rodziną małych wozów Chryslera koncentrowało się na wychwyceniu różnicy w konstrukcji pojazdów produkowanych w Europie i w Stanach Zjednoczonych.
Chrysler spieszył się z wprowadzeniem do sprzedaży nowej rodziny samochodów. Świadczy o tym wykorzystanie wielu zespołów podwozia pochodzących z pojazdów wcześniej już wytwarzanych. Tak np. francuska Simca Horizon otrzymała silniki stosowane w samochodach: Simca 1100 i Simca 1307/1308. Również zawieszenie kół Simki Horizon pochodzi ze wspomnianych wyżej modeli. Przednie zawieszenie przeniesiono z produkowanej przez 10 lat Simki 1100. Z tyłu natomiast Horizon ma zawieszenie przeniesione z większych wozów-Simki 1307/1308.
Małe Chryslery amerykańskie mają podwozie rozwiązane odmiennie niż wozy europejskie. Z przodu zastosowano zawieszenie z kolumnami typu Mac Pherson, płaski zbiornik paliwa o pojemności 49 I umieszczony w bezpiecznym miejscu, przed osią tylną samochodu, w przeciwieństwie do zbiornika paliwa wozów europejskich, który znajduje się za osią tylną i jest bardziej narażony na zgniecenie w razie uderzenia samochodu od tyłu. Pojemność zbiornika paliwa Simki Horizon jest mniejsza o 2 I, kształt zbiornika jest inny, mniej płaski.
Aby skierować uwagę fachowców na Simkę Horizon, producenci zdecydowali się na szerokie wprowadzenie elektroniki. Wystawiony w paryskim salonie samochodowym w październiku 1978 r. pojazd wyposażony został w komputer pokładowy. W deskę rozdzielczą samochodu wbudowano skrzyneczkę o prostokątnej powierzchni czołowej, zawierającej dwa rzędy przełączników oraz elektroniczny wskaźnik cyfrowy. Przyciskając odpowiednie przełączniki można odczytać na wskaźniku cyfrowym: dokładny czas, czas pracy silnika liczony od wybranego momentu, np. od rozpoczęcia jazdy, również od wybranego momentu przebytą drogę oraz ilość zużytego paliwa, a także średnią prędkość jazdy i zużycie paliwa na jednostkę przebytej drogi w 1/100 km. Wyświetlane dane otrzymywane są z sygnałów od dwóch czujników: przepływu paliwa oraz przebytej drogi, a także od własnego komputerowego zegara kwarcowego. Po odpowiednim skojarzeniu tych sygnałów otrzymujemy wynik przeliczenia komputera na wskaźniku cyfrowym. „Komputer pokładowy” ma również pamięć. Zebrane dane mogą być przechowywane przez wiele dni. Aby przechować wynik obliczeń komputera, akumulator samochodu nie może być odłączony od instalacji elektrycznej, a także napięcie akumulatora nie może się obniżyć poniżej 6 V. Podobne elektroniczne urządzenia zliczające stosowane były dotychczas, jako dodatkowe wyposażenie samochodów sportowych. Jest ono przydatne kierowcy, ale bardzo kosztowne i z powodzeniem można bez niego się obyć. Zastosowanie „komputera pokładowego” w małym samochodzie Chryslera, i to w wykonaniu seryjnym, jest dowodem postępującego rozwoju elektroniki, a tym samym
znacznego obniżenia kosztów produkcji urządzeń elektronicznych stosowanych do samochodu. Podkreślając zmniejszenie kosztów wytwarzania urządzeń elektronicznych warto jednak zaznaczyć, że omawiany „komputer pokładowy” zastosowano tylko w jednej odmianie samochodu Horizon oznaczonej SX, pozostałe odmiany, a było ich we Francji cztery, nie miały komputera.
Chrysler Horizon, jak już wcześniej wspomniano, budowany był we Francji w pięciu odmianach. Stosowano silniki o pojemności skokowej 1118 cm3 i 1442 cm3, a jednakże silnik o większej pojemności miał moc zróżnicowaną zależnie od odmiany. Wszystkie francuskie wozy miały nadwozia 4-drzwiowe z piątymi drzwiami tylnymi otwieranymi do góry. Aby utrzymać właściwą sztywność nadwozia, tylne drzwi mają dolną krawędź dość wysoko, biegnącą na tej samej wysokości, co klamki drzwi bocznych.
Oprócz Francji i Stanów Zjednoczonych, samochody rodziny nazwywanej Horizon budowała również Wielka Brytania. Nosiły one nazwę dawnej firmy angielskiej Sunbeam, należącej do amerykańskiego koncernu Chrysler Corporation. Produkowano samochody z silnikami o pojemności skokowej 928, 1295, 1598 i 2172 cm3. Ten ostatni silnik pochodził z innej firmy angielskiej Lotus, stąd nazwa wozu Sunbeam-Lotus. Samochody angielskie budowano w 3-drzwiowej wersji nadwoziowej i z klasycznym rozmieszczeniem elementów układu napędowego, czyli silnik z przodu, a napędzane koła tylne.
Od kilku lat budowane w Europie samochody amerykańskiego Chryslera sprzedawane są pod nazwą firmową Talbot. Wytwarzane są we Francji, Wielkiej Brytanii i w Hiszpanii. W 1983 r wytwarzano łącznie w trzech wymienionych krajach 7 odmian samochodów Horizon, w tym dwie z silnikami wysokoprężnymi.
Krótka ocena samochodów rodziny Horizon może się sprowadzać do podkreślenia zalet: dobra stateczność w ruchu, dobre wykonanie, uniwersalność nadwozia-po złożeniu tylnych siedzeń możliwość przewożenia dużych bagaży. Wadą jest dość duża masa własna samochodu, która ma bezpośredni wpływ na jego dynamikę. Horizon LS rozpędza się do prędkości 100 km/h w ciągu 1 6,9 s

Chrysler-France 160, 180 i 2 L

– Nadwozie samonośne 4-drzwiowe, 5-miejscowe
– Silnik 4-suw., 4-cyl. rzędowy, chłodzony cieczą, umieszczony z przodu, napędza koła tylne
– Średnica cyl. x skok tłoka/poj. skokowa-83,4×75, 87,7×75 i 91,7×75 mm/ 1639, 1812 i 1981 cm3
– Moc maks. 58,8 kW (80 KM), 73,5 kW (100 KM) i 80,9 kW (110 KM) przy 5600 obr/min
– Stopień sprężania 9,45/9,6:1
– Skrzynka przekładniowa 4-biegowa całkowicie synchronizowana lub w modelu 2 L automatyczna
– Zawieszenie przednie: poprzeczne pojedyncze wahacze, kolumny Mc Phersona, stabilizatory
– Zawieszenie tylne: oś sztywna, wahacze wzdłużne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, poprzeczny drążek stabilizujący Panharda
– Hamulce dwuobwodowe ze wspomaganiem-przednie tarczowe, tylne bębnowe, modele 180 i 2 L-z tyłu tarczowe, hamulec ręczny mechaniczny na koła tylne
– Ogumienie o wymiarach 165 SR 13 lub 175 SR 14, model 2 L tylko 175 SR 14
– Długość/szer./wys. pojazdu-452,5/1 73/1 43 cm
– Rozstaw osi-266,5 cm
– Masa własna pojazdu – 1065, 1095 i 1130 kg
– Prędkość maks.-160, 1 70 i 170 km/h
– Zużycie paliwa – 10,5 , 1 1,2 i 12 1 /100 km przy V- 1 20 km/h

Chrysler-France

Wozy Chrysler-France w każdej z trzech klas silnikowych charakteryzują się dobrą dynamiką i umiarkowanym, na średnim poziomie, zużyciem paliwa. Zależnie od zastosowanego silnika, do prędkości 100 km/h wozy rozpędzają się: model 1 60 w 14,9 s, model 180 w 13,7 i model 2 L w 13,5 s. Dwulitrową wersję samochodu można otrzymać z mechaniczna lub z automatyczną skrzynią przekładniową. Oczywiście, wóz wyposażony w automatyczną przekładnię wolniej się rozpędza i prędkość 100 km/h uzyskuje w ciągu 14,7 s.
Silniki wszystkich trzech odmian, opracowane jeszcze przez konstruktorów francuskich, mają wspólne cechy konstrukcyjne, np. identyczne skoki tłoków i obroty przy mocy maksymalnej. Są one pierwszymi silnikami z wałkiem rozrządu w głowicy zbudowanymi w firmie SIMCA. Wałek rozrządu podparty jest w 5 punktach głowicy wykonanej ze stopów lekkich. Napęd wałka rozrządu pochodzi od wału korbowego, również osadzonego w 5 łożyskach w kadłubie silnika. Przeniesienie napędu odbywa się za pomocą dwurzędowego łańcucha. Również łańcuchem napędzana jest zębata pompa olejowa, umieszczona w misce olejowej silnika. Koło łańcuchowe napędu pompy olejowej umieszczone jest obok kół łańcuchowych napędu rozrządu, na osi wału korbowego. Zawory każdego cylindra-ssący i wylotowy-ustawiono widlaście, tworzą one kąt 52,5°.Kadłub silnika wraz z głowicą pochylony jest w lewo pod kątem 1 5°.
Wszystkie trzy wersje silników charakteryzują się dużą trwałością. Nie są to zbyt wysilone jednostki napędowe. Zwiększanie mocy silników uzyskiwano bowiem przez zwiększenie pojemności skokowej. Wskaźnik mocy z litra pojemności wynosi 49,8 KM w przypadku modelu 160, 55,2 KM-model 180 i 55,5 KM w modelu 2 L.
Zastosowano dwa rodzaje gaźników. Silnik modelu 160 ma gaźnik dolnossący (opadowy) jednoprzelotowy – typu Weber 34ICR8, natomiast silniki modeli 180 i 2 L mają gaźniki także dolnossące, lecz dwuprzelotowe-typu Weber 38ADS.
W układach zasilania silników samochodów rozróżnia się trzy odmiany konstrukcyjne gaźników-zależnie od kierunku przepływu powietrza, potrzebnego do wytworzenia mieszanki paliwowo-powietrznej przeznaczonej do spalenia; są to: gaźnik dolnossący (opadowy) – powietrze przepływa przez gardziel od góry ku dołowi, gaźnik górnossą- cy-przepływ powietrza odbywa się od dołu ku górze, gaźnik bocznossący (pozio¬my)- przepływ powietrza odbywa się w poziomie.
Najbardziej rozpowszechnionym gaźnikiem jest gaźnik dolnossący. Ma on wiele zalet, a wśród nich: łatwiejszy rozruch zimnego silnika, jest wygodny w obsłudze i pozwala na równomierną i ekonomiczną pracę silnika. Gaźniki górnossące są już rzadko stosowane, natomiast gaźniki poziome znalazły zastosowanie w samochodach wyścigowych, ze względu na największe osiągalne napełnienie cylindra mieszanką palną, a więc uzyskanie dużej „zrywności” silnika a przez to i samochodu.
Zasada działania gaźnika Weber 34 ICR 8 stosowanego w samochodzie Chrysler 160. Paliwo przez zawór iglicowy 1 przepływa do komory pływakowej 15 gdzie pływak 16 zamocowany na osi 18 reguluje otwarcie iglicy 2, w celu utrzymania stałego poziomu paliwa. Iglica 2 jest połączona z języczkiem pływaka 16 przez trzpień 7 7. Z komory pływakowej 15 przez dyszę główną 14 paliwo dopływa do studzienki 13. Paliwo zmieszane z powietrzem wychodzącym z otworów emulgujących i przechodzącym przez dyszę powietrza 5. dociera przez rozpylacz 8 do strefy zmieszania, którą stanowią gardziele 9 i 10.
Gaźnik ma układ wzbogacania działający przy wyższych prędkościach obrotowych gdy przepustnica 11 jest w znacznym stopniu otwarta. Paliwo przepływające z komory pływakowej 15 przez kanał 3 miesza się z powietrzem, które przedostaje się przez kalibrowany otwór 4 i przez kanał 6, a następnie przez dyszę 7 jest zasysane do części wlotowej gaźnika.
Konstrukcja elementów podwozia francuskich Chryslerów mało się różni w poszczególnych modelach. Zauważyliśmy m.in., że dwuczęściowe wały napędowe mają odmienne przeguby. Wał modelu 160 ma pierwszy przegub elastyczny, a dwa następne krzyżakowe typu Cardana, natomiast wały modeli 180 i 2 L mają wszystkie trzy przeguby krzyżakowe.
Praktycznie umieszczono koło zapasowe, mocując je pionowo z lewej strony wnętrza bagażnika. Pojemność bagażnika wynosi 400 dm3, jest on przede wszystkim bardzo głęboki.
Samochody Chrysler-France wytwarzane były w latach 1970 – 1979. Wyprodukowano tych pojazdów wiele tysięcy egzemplarzy, znajdują się do dzisiaj na drogach.

Chrysler-France 160, 180 i 2 L

Pierwszy samochód o nazwie Chrysler-France ukazał się we wrześniu 1970 r., po całkowitym przejęciu firmy SIMCA przez Chryslera. Produkowany był w trzech wersjach różniących się głównie silnikami. Model 160 miał silnik o pojemności 1,61, modele 160 GT i 180-silnik 1,8 I. W 1973 r. model 160GT został zastąpiony modelem 2 Litres (2 I). Wszystkie trzy modele miały jednakowe nadwozia o zamerykanizowanym wyglądzie. Dla zwiększenia tzw. bezpieczeństwa biernego nadwozie opracowano wg amerykańskiej zasady-„dużo blachy, mało szkła”. Środkowa część nadwozia była masywna-słupki dachu szerokie i grube, a drzwi grube i mocne. Przednia, a także i tylna część nadwozia były wydłużone, skutecznie chroniąc jadących przed skutkami zderzenia, amortyzując siłę uderzenia. To mocne nadwozie miało jednak „ciężką sylwetkę” – takie wrażenie odnosi się zwłaszcza wtedy, gdy ogląda się pojazd od tyłu.
Na poszyciu zewnętrznym nadwozia, jak i w jego wnętrzu nie ma ostrych, wystających elementów. Wnętrze wyłożone jest miękkimi wykładzinami. Potężnie wygląda przegroda czołowa, na której z lewej strony umieszczono wskaźniki, a po prawej stronie-duży schowek na drobne przedmioty. Deska rozdzielcza, jak nazywamy często wewnętrzną część przegrody czołowej, jest znacznie wysunięta do wnętrza nadwozia i wznosi się do góry. Kierowca i siedzący obok niego pasażer, jeśli są ludźmi niskiego wzrostu, muszą unosić głowę, aby dobrze widzieć drogę. Wysunięcie do przodu deski rozdzielczej ma tę zaletę, że chroni kierowcę przed odblaskami w szybie przedniej. Jednak widoczność z samochodu, ze względu na małą powierzchnię szyb bocznych i duże pochylenie przedniej i tylnej szyby, nie jest dobra. Aby poprawić widoczność, wytwórnia we wszystkich modelach, jako seryjne wyposażenie, wprowadziła lusterka zewnętrzne i elektrycznie ogrzewaną szybę tylną.
Mówiliśmy już o znacznej grubości drzwi samochodu. Dodać jeszcze można, że mają one odmienne niż w naszych Fiatach, Syrenach czy radzieckich Zaporożcach zabezpieczenie zamka od wewnątrz. Nie ma tu przycisku umieszczonego tuż przy szybie, lecz zamek blokuje przesuwka umieszczona z boku drzwi nad klamką wewnętrzną.
Wskaźniki na desce rozdzielczej umieszczono w kołowych obudowach, których jest 3 w modelu 1 60 i po 4 w modelach 180 i 2 L. Są to: w pierwszej obudowie – szybkościomierz z licznikiem kilometrów, w drugiej obudowie – wskaźnik temperatury silnika, stanu paliwa, kontrolka ciśnienia oleju i ładowania akumulatora; w trzeciej – elektryczny zegar czasowy; a w czwartej, tej dodatkowej – obrotomierz. Wskaźniki i kontrolki są tego typu, co stosowane w samochodach Simca 1301 /1501.
Fotele mają, zależnie od modelu, różne obicia tapicerskie. Ustawienie przednich foteli można regulować, ich oparcia można położyć poziomo. Jednak rozłożone oparcie nie tworzy wspólnej płaszczyzny z poduszkami siedzenia przedniego i tylnego – leży płasko, ale wyżej.
Po lewej stronie przy kolumnie kierownicy znajdują się dwie dźwigienki- krótsza to przełącznik kierunkowskazów, a dłuższa to zmiana świateł i sygnał świetlny. Zmiany świateł dokonuje się przez obrót dźwigienki, szkoda jednak, że nie zaznaczono rysunkami na dźwigience (jak to ma miejsce np. w Citroenach), jakie światła przełączamy. Dźwigienka z prawej strony kolumny kierownicy służy do sterowania wycieraczek szyb.
Jedzie się francuskim Chryslerem podobnie, jak naszym Fiatem 125p, lecz Chrysler jest pojazdem lepiej zachowującym się w czasie jazdy. Jest^bardziej stateczny, lepiej trzyma się drogi. Zastosowano w Chryslerze wypróbowane zawieszenie przednie i tylne, wzorowane na rozwiązaniu z Simki 1301/1501.
W układzie hamulcowym dopiero w 1973 r. wprowadzono 2-obwodowy system uruchamiania hamulców. Może dlatego nastąpiło to tak późno, że układ jednoobwodowy z mechanizmami hamulcowymi był starannie opracowany konstrukcyjnie.

Dane techniczne Alpine A-3T0 V6

– Nadwozie dwudrzwiowe samonośne, wykonane z tworzywa sztucznego, elementy podwozia połączone do centralnej belki odgrywającej rolę ramy, liczba miejsc-2+2
– Silnik benzynowy 4-suwowy, 6-cylindrowy widlasty, chłodzony cieczą, umieszczony z tyłu pojazdu napędza koła tylne
– Średnica cyl. x skok tłoka/poj. skokowa – 88 x 73 mm/2664 cm3
– Moc maks.-1 10,5 kW (150 KM) przy 6000 obr/min
– Stopień sprężania 10,1:1
– Skrzynka przekładniowa 5-biegowa synchronizowana
– Zawieszenie przednie i tylne-wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator
– Hamulce dwuobwodowe ze wspomaganiem, przednie i tylne tarczowe, wentylowane, hamulec ręczny-działa na koła tylne
– Ogumienie o wymiarach – przednie 190/55VR340, tylne 220/55VR365
– Długość/szer./wys. pojazdu-425/165/11 5 cm
Alpine
– Rozstaw osi-227 cm
– Masa własna pojazdu-1020…1040 kg
– Prędkość maksymalna – 225 km/h
– Zużycie paliwa – 7,4 1/100 km przy \/= 90 km/h; 8,7 przy 120 km/h i 1 6,6 1/100 km w ruchu miejskim

Alpine Renault A-310

Na międzynarodowym salonie samochodowym w Genewie, w 1971 r. zaprezentowany został nowy pojazd marki Alpine. Był to model oznaczony A-310 i wygląderh zewnętrznym nadwozia różnił się znacznie od wytwarzanych dotychczas modeli 1300 i 1600. Był jakby luksusową wersją wcześniej opracowanych modeli.
Specjaliści dopatrywali się podobieństwa nowej Alpine A-310 do nadwozia samochodu Ferrari 365GTB 4 Daytona, opracowanego dwa lata wcześniej. Był to na pewno komplement dla konstruktorów A-310, ponieważ nadwozie włoskiego Ferrari uważane było wówczas za bardzo ładne.
Bliższe zapoznanie się z francuską A-310 pozwala na odnotowanie zasadniczych różnic w porównaniu z nadwoziem Ferrari. Przede wszystkim różnica dotyczy tylnej części nadwozia obu pojazdów.
Daytona miała spokojniej przeprowadzoną linię tylnej części nadwozia z wydłużonymi tylnymi bocznymi oknami, natomiast w A-310 tylna linia przebiega znacznie wyżej i boczne tylne okna są krótkie. Wynika to z tego, że samochód włoski miał silnik umieszczony z przodu, natomiast Alpine z tyłu. Stąd też wynika konieczność poprowadzenia wyżej tylnej linii nadwozia i w pierwszej wersji tego pojazdu, zastosowano pionową szybę tylną osłoniętą poprzecznymi, czarnymi użebrowaniami. Rozwiązanie to utrudniało kierowcy widoczność do tyłu.
Za bocznymi tylnymi oknami, w miejscu gdzie znajdują się w innych samochodach tylne słupki dachu, Alpine A-310 ma szczeliny, przez które wpada powietrze do przedziału silnika.
Cztery miesiące po oficjalnej prezentacji samochodu Alpine A-310, firma Renault zaprezentowała (w lipcu 1971 r.) nowy model samochodu oznaczony 17TS. Okazało się wówczas, że A-310 i 17 TS mają podobne nadwozia, zwłaszcza w tylnej części, pomimo tego, że te pojazdy różnią się umieszczeniem silnika. W 17TS silnik znajdował się z przodu i napędzał koła przednie.
Z podobieństwa nadwozi obu pojazdów można łatwo wyciągnąć wniosek, że nadwozia te opracował ten sam zespół konstruktorów.
Zabudowanie silnika w tylnej części samochodu Alpine A-310 spowodowało, że koło zapasowe oraz zbiornik paliwa o pojemności 58 I znalazły się z przodu. Takie rozmieszczenie ww. elementów ograniczyło do minimum możliwość przewożenia bagażu. Pojemność bagażnika była symboliczna-75 dm3.
Z przodu samochód miał charakterystyczny wygląd z sześcioma prostokątnymi lampa¬mi.
Wyposażenie wnętrza nadwozia wskazywało na luksusowy charakter pojazdu. Elektrycznie podnoszone szyby w drzwiach bocznych, bardzo bogate wyposażenie deski rozdzielczej, nie tylko w prędkościomierz i obrotomierz, ale także m.in. we wskaźnik ciśnienia oleju, wskaźnik temperatury cieczy chłodzącej silnik i temperatury oleju, amperomierz i inne.
Bardzo dokładnie pod względem anatomicznym opracowano przednie fotele. Poduszki foteli mają wgłębienia, podobnie jak wysokie oparcia, spełniające zadania także zagłówków.
W przeciwieństwie do wcześniej wytwarzanych samochodów marki Alpine, które miały tylko dwa miejsca siedzące, A-310 otrzymała także miejsce dla dwóch dodatkowych pasażerów. Miejsce to można rzeczywiście uznać za dodatkowe, gdyż nie zapewnia ono dostatecznej wygody jazdy-po prostu z tyłu jest mało miejsca.Dlatego w charakterystyce technicznej producent określa samochód jako 2+2, czyli przeznaczony do przewozu 2 dorosłych osób i np. 2 dzieci.
Do samochodu A-310 zastosowano źródło napędu stosowane w samochodach marki Renault typ 12 Gordini i 16TS.
Był to wówczas nowoczesny 4-cylindrowy, rzędowy silnik. Głowicę silnika i kadłub wykonano ze stopów lekkich, w kadłubie osadzono mokre tuleje cylindrowe, a wał korbowy podparto w 5 łożyskach. Od wału korbowego, za pośrednictwem dwurzędowego łańcucha, napędzany był wałek rozrządu, który ulokowano w górnej części kadłuba. Wałek rozrządu za pośrednictwem krótkich popychaczy steruje zaworami tworzącymi kąt rozwarcia 40°. W układzie zasilania zastosowano dwa poziome, dwugardzielowe gaźniki typu Weber.
Z pojemności skokowej silnika 1565 cm3 uzyskano moc 92 kW (125 KM) przy 6000 obr/min. Prędkość maksymalna pojazdu wynosiła według danych fabrycznych – 215 km/h.
W ciągu wielu lat produkcji silnik oraz samochód zmodernizowano.
Największą modernizację przeszedł pojazd w 1976 r. bowiem we wrześniu zademonstrowano Alpine oznaczoną A-310 V6. Wówczas wóz otrzymał widlasty, 6-cylindrowy silnik typ PRV, ten sam, który zbudowano dla wozów Renault 30, Peugeot 604 i Volvo 260. Silnik ten do dzisiaj jest źródłem napędowym samochodu A-310, a jego konstrukcja została omówiona w opisie samochodu Peugeot 604.
Obok silnika, z prawej strony znalazło się miejsce dla koła zapasowego. Dostęp do silnika możliwy jest po uniesieniu pokrywy tylnej ściany nadwozia, a także od wewnątrz nadwozia-po odchyleniu oparcia tylnego siedzenia.
Nadwozie w tylnej partii (od 1977 r.) zostało zmodernizowane. Zamiast małej szyby tylnej ustawionej pionowo i osłoniętej poprzecznymi żebrami, zastosowano większych rozmiarów szybę pochyloną tak, jak tylna ściana nadwozia, bez osłon żebrowych. Z tyłu dodano spoiler, a z przodu zmniejszono liczbę lamp reflektorów z 6 do 4.
Fotele przednie otrzymały jeszcze wygodniejszy kształt, a zbiornik paliwa większą pojemność, do 62 I.
Wprowadzone w 1976 r. zmiany konstrukcyjne w samochodzie Alpine A-310 spowodowały zwiększenie masy własnej pojazdu o ok. 200 kg, jednak silnik o większej, mocy zapewnił dobre własności ruchowe.
Alpine z 6-cylindrowym silnikiem rozpędza się do 100 km/h w ciągu 7,8 s. Dla porównania, samochód z silnikiem 4-cylindrowym prędkość tę osiągał w ciągu 8,7 s. Sportowy charakter pojazdu podkreśla środkowa konsola we wnętrzu nadwozia na której umieszczono krótką dźwignię zmiany biegów. Również sportowe jest koło kierownicy o odpowiedniej grubości, średnicy i kącie ustawienia.
Całe nadwozie samochodu wykonane jest z tworzywa sztucznego i jest samonośne w swojej zwartej budowie. Połączone jest z elementami podwozia w 6 podstawowych punktach. Elementy te, tj. silnik, zawieszenie, układ kierowniczy – połączone są za pośrednictwem belek kształtowych do ramy centralnej.
W 1971 r., a więc w okresie wprowadzania do produkcji samochodu A-310, firma Automobiles Alpine wytwarzała cztery modele samochodów, teraz pozostał tylko jeden-Alpine A-310 V6

Motoryzacja francuska w liczbach

Przeciwnie niż Louis Renault, który był człowiekiem ponurym, bezwzględnym, wiele wymagającym od swoich pracowników i mało towarzyskim – Andre Citroen organizował spotkania okolicznościowe pracownikom, organizował wypoczynek dla ich dzieci, zakładał żłobki. Ta dbałość o interesy robotników była jednak dobrze przemyślana, miała na celu związać ich z zakładem pracy, zmobilizować do wydajnej pracy.
Andre Citroen umarł w 1935 r. wyczerpany psychicznie i fizycznie działalnością organizacyjna-handlową swojego przedsiębiorstwa, natomiast L. Renault zmarł w 1944 r. Śmierć zastała go w więzieniu, gdzie przebywał oskarżony o współpracę z okupantem niemieckim.
Rywalizacja pomiędzy dwiema czołowymi firmami produkującymi samochody we Francji trwała po śmierci ich założycieli. Po zakończeniu II wojny światowej konkurowały ze sobą na rynku francuskim dwa samochody popularne-Renault 4CV i Citroen 2CV.
Motoryzacja francuska w liczbach
Z danych statystycznych za 1982 r. wynika, że we Francji zarejestrowanych było 19 750 000 samochodów osobowych. Pod względem liczby posiadanych samochodów osobowych Francja zajmuje drugie miejsce w Europie i czwarte miejsce w świecie. Wyprzedzają ją Stany Zjednoczone, Japonia i RFN. Podobnie wygląda sytuacja pod względem liczby wytwarzanych samochodów osobowych.
Wskaźnikiem, który obrazuje stan motoryzacji każdego kraju jest liczba pojazdów przypadających na 1000 mieszkańców. Pod tym względem Francja znajduje się na siódmym miejscu w świecie z liczbą 366 samochodów osobowych na 1000 mieszkań-ców.
Ta duża liczba pojazdów poruszających się po francuskich drogach nie tylko ułatwia Francuzom życie, ale również daje im pracę. Oblicza się, że około 10 procent pracujących ludzi we Francji żyje z motoryzacji. Wśród nich są pracownicy bezpośrednio zatrudnieni w wytwarzaniu pojazdów i ich zespołów oraz pracownicy zatrudnieni w sieci sprzedaży i w obsłudze samochodów.
Przeszło połowa francuskich samochodów eksportowanych jest za granicę, głównie do krajów europejskich. Na sukcesy w sprzedaży samochodów ma wpływ wiele czynników, oto niektóre z nich: samochody francuskie zużywają małą ilość paliwa, zapewniają wysoki komfort jazdy, duża jest gama produkowanych modeli, pozwalająca zaspokajać zróżnicowane potrzeby kupujących oraz dobrze jest rozwinięta i sprawnie pracująca sieć sprzedaży i obsługi.
Przemysł francuski przejawia znaczną aktywność organizacyjną. Firmy francuskie wytwarzające samochody mają powiązania międzynarodowe z firmami innych krajów, jak np. z amerykańskim Chryslerem i AMC, ze szwedzką firmą Volvo, radziecką marką Moskwicz i rumuńską Dacia.
Można również podać przykłady wewnętrznych powiązań francuskich producentów. Do największych takich powiązań zaliczana jest współpraca firm Peugeot-Citroen i Talbot. Firmy te tworzą jeden z największych koncernów samochodowych w Europie i na świecie, przy tym zachowały własne, odrębne nazwy marek samochodów.