Dwaj konkurenci – Renault i Citroen

Nazwiska dwóch ludzi; Louisa Renault i Andre Citroena związane są ściśle z rozwojem francuskiego przemysłu motoryzacyjnego. Ci dwaj ludzie byli założycielami firm, które istnieją do dzisiaj i noszą nazwiska swych założycieli. Pomimo wspólnych zainteresowań, założyciele dwóch znanych firm nie darzyli się wzajemną sympatią i zawzięcie ze sobą rywalizowali. Ta rywalizacja była korzystna, powodowała, że ukazywały się na rynku coraz lepsze pojazdy, produkowane stale unowocześnianymi metodami.
Louis Renault od najmłodszych lat wykazywał zdolności techniczne. Był zdolnym mechanikiem, marzył o skonstruowaniu własnego samochodu. Marzenie swoje realizuje w 1898 r., mając zaledwie 21 lat.
Pierwszy samochód młodego konstruktora napędzany był jednocylindrowym silnikiem firmy De Dion-Bouton, ale inne elementy pojazdu były bardzo oryginalnie rozwiązane. Nowością konstrukcyjną w tym pojeździe była trzybiegowa skrzynia przekładniowa z przesuwnymi kołami zębatymi oraz wprowadzony wał napędowy, przekazujący napęd z silnika, znajdującego się z przodu pojazdu, na tylne koła. Należy dodać, że wówczas powszechnie stosowano łańcuch do przeniesienia napędu z silnika na koła jezdne.
Po sukcesie w budowie pierwszego pojazdu Louis razem ze swoim bratem Marcelem zakłada w 1899 r. firmę „Renault Freres”, czyli Bracia Renault. Rozpoczynając produkcję samochodów bracia wiedzieli, że najlepszą ich reklamą jest sport. Startując w różnych zawodach, jako kierowcy własnych pojazdów, odnosili zwycięstwa.
Wozy marki Renault o charakterystycznym kształcie osłony maski silnika przypominają-cym łeb aligatora zdobywały popularność. Pasmo sukcesów sportowych braci Renault przerwała śmierć młodszego z nich. W 1903 r. na trasie wyścigu Paryż-Madryt zginął Marcel Renault. W tym wyścigu Louis prowadził drugi samochód własnej marki. Po śmierci brata Louis nie uczestniczył już jako kierowca w wyścigach, natomiast wozy marki Renault prowadzone przez innych kierowców osiągały dalej sukcesy sportowe.
Okres I wojny światowej przyniósł rozgłos firmie Renault. Pod naporem niemieckim armia francuska cofała się w głąb Francji. Ofensywa niemiecka z kierunku Belgii przesunęła się na południe, zagrażając Paryżowi.
Dnia 6 września 1914 r. rozpoczęła się wielka bitwa nad rzeką Marną. Francuzi ponosili ciężkie straty, ginęło od 10 do 12 tysięcy żołnierzy francuskich dziennie. Należało szybko dostarczyć posiłki. Wówczas zapadła decyzja zarekwirowania około 700 sztuk paryskich taksówek, którymi przewieziono dodatkowe oddziały żołnierzy francuskich. W każdym samochodzie jechało 5 ludzi, dotarli oni szybko nie zmęczeni podróżą i mogli od razu przystąpić do walki.
Po trzech dniach walki, 9 września napór Niemców został zatrzymany, następnie oddziały wroga wycofały się, a taksówki paryskie stały się symbolem zwycięstwa, nazwano je „taxi de la Marne”. Były to wozy marki Renault, gdyż przede wszystkim te samochody używano, jako taksówki w Paryżu.
Rok przed wybuchem I wojny światowej absolwent politechniki paryskiej Andre Citroen założył warsztat wytwarzający stożkowe koła zębate. Podobno patent na produkcję takich kół zębatych Citroen zakupił od wynalazcy, którego poznał w Warszawie. Kierował sam fabryką, która szybko się rozwijała. Był nie tylko dobrym konstruktorem, ale także dobrym organizatorem produkcji i handlowcem.
W czasie trwania I wojny światowej fabryki Citroena i Renault prowadziły produkcję na potrzeby frontowe. Renault produkował silniki lotnicze, samochody pancerne i amunicję. Citroen zajmował się produkcją amunicji; kierowana przez niego fabryka osiągnęła wielką wydajność, produkując dużo amunicji.
W 1919 r. Citroen rozpoczął produkcję samochodów; były to skonstruowane wspólnie z Jules Salomonem małe samochody typ Citroen A napędzane 4-cyl. silnikami o mocy 18 KM. Wzorując się na amerykańskim fordzie. Citroen wprowadził taśmę montażową, na której produkuje masowo samochody.
Lata dwudzieste, to okres wielkiego rozkwitu motoryzacji francuskiej, produkuje się wówczas ponad 200 tysięcy samochodów rocznie, a głównymi producentami są dwie firmy: Renault i Citroen.
Louis Renault rozbudowuje do wielkich rozmiarów zakłady w swojej rodzinnej miejscowości Billancourt pod Paryżem. Prowadzi dalej działalność sportową; jego pojazd, typ 40CV, w 1926 r. atakuje skutecznie rekordy świata w jeździe długodystansowej odbierając rekord słynnemu angielskiemu Bentleyowi. Produkuje różne pojazdy osobowe w tym duże, wspomniane wyżej samochody typ 40CV z 6-cylindrowym silnikiem i małe 2-osobowe wozy typ 6CV,będące konkurencyjnymi dla małych wozów Citroena typ 5CV. W 1925 i 1935 r. wozy Renault zwyciężają w Rajdzie Monte Carlo.
Citroen nie pozostaje z tyłu za rywalem; jego wozy również odnoszą sukcesy. Twierdził, że reklamą pojazdów powinna być ich wytrzymałość w eksploatacji i solidne wykonanie. Na poparcie swojej teorii ma dowód w postaci wielkiego wyczynu.
Na torze Montlhery, w 1933 r. krąży przez 4,5 miesiąca mały samochód z nadwoziem sportowym – Citroen 8CV, nazwany „Petite Rosalie” („Mała Rozalia”). Przejeżdża 300 000 km, uzyskując średnią prędkość 93 km/h, bije tym samym 106 rekordów świata i 1 93 rekordy międzynarodowe.
Andrś Citroen lubił reklamę; tysiące żarówek zainstalowanych na paryskiej wieży Eiffla tworzyły przez 10 lat świetlny napis „Citroen”; organizował jazdy wytrzymałościowe dla swoich pojazdów w Afryce i w Azji (m.in. jazdę szlakiem Marco Polo)

Zawody samochodowe

Trudno ustalić kiedy i gdzie po raz pierwszy odbyły się zawody pojazdów z napędem mechanicznym. Z całą pewnością natomiast można stwierdzić, że Francja ma największe zasługi w rozwoju sportu samochodowego.
Historycy motoryzacji skłonni są uważać, że pierwsze zawody pojazdów samojezdnych, to ogłoszony w 1887 r. przez francuskie czasopismo „Velocipede” projekt zawodów na podparyskich trasach. Czy należy uznać, że zawody odbyły się, skoro na starcie stanął tylko jeden pojazd – parowy trójkołowiec firmy De Dion Bouton-Trepardoux Informacje źródłowe są sprzeczne: jedne podają, że pojazd ten przebył wyznaczoną trasę, inne, że wygrał zawody „walkowerem”.
Za pierwsze udane zawody pojazdów napędzanych mechanicznie uważa się powszech¬nie, zorganizowany w 1894 r. przez paryski dziennik „Petit Journal”, wyścig na trasie Paryż-Rouen. Regulamin tych zawodów wskazywał, że była to jazda konkursowa, mająca zademonstrować niezawodność pojazdów. Nie był to więc wyścig.
Do mety w Rouen pierwszy przyjechał parowy pojazd firmy De Dion-Bouton-Trepardoux, ale komisja sędziowska pierwszą nagrodę przyznała pojazdom benzynowym firmy Peugeot, które dojechały do mety na drugiej i trzeciej pozycji. Pojazd De Diona i spółki nie został uznany jako automobil, bowiem był to 4-kołowy ciągnik z naczepą. Naczepą był powóz konny bez przednich kół, osadzony przednią częścią na ciągniku.
Pokonany regulaminem, ambitny hrabia De Dion był inicjatorem następnych zawodów, które miały być tym razem prawdziwym wyścigiem.
W czerwcu 1895 r. na długą trasę, liczącą blisko 1200 km, prowadzącą z Paryża do Bordeaux i z powrotem, wyruszyły 22 pojazdy. Wyścig ten zakończył się porażką De Diona. Prowadzony przez niego parowy pojazd przybył do mety na dalekiej pozycji. Nie była to tylko porażka ambitnego kierowcy, ale przede wszystkim porażka pojazdów parowych w konkurencji z pojazdami benzynowymi.
Do mety dojechał pierwszy Emile Levassor na benzynowym samochodzie Panhard- Levassor. Pojazdy benzynowe święciły zwycięstwo, bowiem drugie i trzecie miejsce zajęły wozy Peugeot wyposażone również w silniki benzynowe.
Porażka wozów parowych w wyścigu Paryż-Bordeaux-Paryż przyśpieszyła rozwój silnika spalinowego do napędu samochodów. Również De Dion przestawił produkcję na samóchody napędzane silnikami benzynowymi.
Organizacja zawodów sportowych była znacznie sprawniejsza po założeniu Automobil¬klubu Francuskiego (Automobile Club de France). Klub ten założony w 1895 r. był obok Automobilklubu Amerykańskiego pierwszą organizacją tego typu w świecie. Stworzono w ten sposób podstawy organizacyjne rozwoju sportu samochodowego nie tylko we Francji, ale w całej Europie, gdyż francuski Automobilklub odgrywał wiodącą rolę w organizacji europejskiego sportu samochodowego. Przez’wiele lat we Francji odbywały się najważniejsze zawody.
W 1896 r. odbył się wyścig na trasie Paryż-Marsylia-Paryż. Wyścig ten znany jest powszechnie z tragicznego wypadku, jakiemu uległ Emil Levassor, który po przewiezieniu do szpitala zmarł.
Organizowano wyścigi przebiegające przez takie miasta francuskie, jak Paryż, Marsylia, Nicea, Bordeaux i inne. Trasa wyścigów zaczęła wychodzić poza granice Francji, np, z Paryża do Berlina i Wiednia. W ten sposób wyścigi samochodowe zaczynały nabierać charakteru międzynarodowego.
Na początku XX w. popularność zdobyły wyścigi o Puchar Gordona Bennetta. Pierwszy taki wyścig odbył się 14 lipca 1900 r. na trasie z Paryża do Lyonu. Regulamin tej imprezy opracował i ogłosił w 1899 r. Amerykanin James Gordon Bennett, założyciel i wydawca paryskiej filii gazety New York Herald. Jeden z punktów regulaminu stwierdzał, że pierwsze zawody mają odbyć się we Francji, a następne zorganizuje na terenie swojego kraju zwycięski automobilklub. Jak bardzo wyścigi o Puchar Gordona Bennetta związane były z Francją, świadczy uzupełniające stwierdzenie do punktu regulaminu, że jeśli z jakiegoś powodu zwycięski automobilklub z poprzednich zawodów nie będzie mógł zorganizować imprezy w swoim kraju – odbędzie się ona we Francji. Inny punkt regulaminu jeszcze bardziej wskazywał na ścisłe powiązanie zawodów z Francją, bowiem w zawodach o Puchar Bennetta mogły brać udział tylko te automobilkluby narodowe, które uznane zostały przez Automobilklub Francuski.

Dawne firmy francuskie produkujące samochody

Samochody Bugatti 35 budowano w kilku odmianach, a następne modele wozów były podobne do konstrukcji tego pojazdu. Wymienić warto np. samochód typ 51 z 1931 r. z podobnym 8-cylindrowym silnikiem o pojemności 2260 cm3 (przy tej samej średnicy cylindrów 60 mm, co w modelu 35, skok tłoków zwiększono z 88 do 100 mm), rozwijający moc od 160 do 170 KM przy 5500 obr/min. Prędkość maksymalna tego pojazdu wynosiła aż 215 km/h.
Oprócz wozów sportowych firma Bugatti wytwarzała również samochody luksusowe. Pan Bugatti postanowił nie tylko dorównać, ale i „pokonać” słynnego Rolls-Royca. W tym celu buduje od 1929 r. wielkie, 7-metrowej długości, luksusowe wozy typ 41 Royale napędzane 1 3-litrowymi silnikami o 8 cylindrach. Wozy te były tak dokładnie wykonane, że nazywano je „nieśmiertelnymi”.
Założyciel firmy i twórca jej sukcesów – Ettore Bugatti – umarł w 1947 r. Wraz z jego śmiercią skończyły się dzieje firmy pomimo, że próbowano jeszcze wznowić produkcję pojazdów opracowanych przez genialnego konstruktora tuż przed śmiercią. Definitywnie, jako marka samochodów, Bugatti przestała istnieć w 1 956 r.
Ettore Bugatti był człowiekiem o nieprzeciętnych zdolnościach konstrukcyjnych. Nie interesował się finansami, budował samochody. Projektował wszystkie elementy, od silnika po klamki drzwi. Znał wszystkich swoich pracowników, osobiście doglądał ich pracy, wymagał od nich utrzymywania pedantycznej czystości pomieszczeń i urządzeń oraz dokładności. Twierdził, że wyrób jest wówczas doskonały, gdy jest piękny.
Samochody Bugatti 35 budowano w kilku odmianach, a następne modele wozów były podobne do konstrukcji tego pojazdu. Wymienić warto np. samochód typ 51 z 1931 r. z podobnym 8-cylindrowym silnikiem o pojemności 2260 cm3 (przy tej samej średnicy cylindrów 60 mm, co w modelu 35, skok tłoków zwiększono z 88 do 100 mm), rozwijający moc od 160 do 170 KM przy 5500 obr/min. Prędkość maksymalna tego pojazdu wynosiła aż 215 km/h.
Oprócz wozów sportowych firma Bugatti wytwarzała również samochody luksusowe. Pan Bugatti postanowił nie tylko dorównać, ale i „pokonać” słynnego Rolls-Royca. W tym celu buduje od 1929 r. wielkie, 7-metrowej długości, luksusowe wozy typ 41 Royale napędzane 1 3-litrowymi silnikami o 8 cylindrach. Wozy te były tak dokładnie wykonane, że nazywano je „nieśmiertelnymi”.
Założyciel firmy i twórca jej sukcesów – Ettore Bugatti – umarł w 1947 r. Wraz z jego śmiercią skończyły się dzieje firmy pomimo, że próbowano jeszcze wznowić produkcję pojazdów opracowanych przez genialnego konstruktora tuż przed śmiercią. Definitywnie, jako marka samochodów, Bugatti przestała istnieć w 1 956 r.
Ettore Bugatti był człowiekiem o nieprzeciętnych zdolnościach konstrukcyjnych. Nie interesował się finansami, budował samochody. Projektował wszystkie elementy, od silnika po klamki drzwi. Znał wszystkich swoich pracowników, osobiście doglądał ich pracy, wymagał od nich utrzymywania pedantycznej czystości pomieszczeń i urządzeń oraz dokładności. Twierdził, że wyrób jest wówczas doskonały, gdy jest piękny.

Motoryzacja francuska

Jeśli trójkołowiec z 1 896 r. uważany jest do dzisiaj za pierwszy popularny pojazd nie tylko we Francji, ale nawet na świecie, to wozy z 1912 r. są pierwszymi luksusowymi samochodami produkowanymi seryjnie.
Zasługi firmy De Dion-Bouton w rozwoju samochodu są duże. Oprócz wspomnianych już pionierskich rozwiązań w budowie silnika szybkoobrotowego, tzw. osi De Dion, popularnych i luksusowych samochodów, zasługą De Diona jest konstrukcja skrzyni biegów z kołami zębatymi o stałym zazębieniu – poszczególne pary kół zębatych łączone były za pomocą sprzęgieł kłowych. Ta zasada budowy skrzynek biegów stosowana jest do dzisiaj. Firma De Dion-Bouton istniała do 1933 r.
Przedstawienie wszystkich zasłużonych, dawnych firm francuskich nje jest możliwe w tym miejscu. Było ich wiele, np.: Decauville, Darracq, Bollee, Delahaye, De Dietrich, Clement, George Richard, Hotchkiss, Mors i inne.
Zatrzymajmy się na chwilę nad firmą, która wytwarzała samochody będące legendą motoryzacji światowej. Któż bowiem nie słyszał o wozach Bugatti.
Założyciel firmy, Ettore Bugatti był Włochem. Urodził się w Mediolanie, pracował przez krótki czas dla włoskiej motoryzacji i szybko przeniósł się do Francji. Konstruował samochody dla firmy francuskiej De Dietrich, a później dla niemieckiej firmy Deutz.
W 1909 r. mając 28 lat i już znaczne doświadczenie w konstruowaniu samochodów, Bugatti postanowił założyć własną fabrykę. Buduje ją w miejscowości Molsheim (Alzacja) położonej około 30 km na zachód od Strasburga, na terenie należącym wówczas do
Niemiec.
Bugatti rozpoczął produkcję samochodu o oznaczeniu 13, pojazd ten zaprojektował, gdy pracował u Deutza. Był to mały samochód z odkrytym nadwoziem napędzany 4- cylindrowym silnikiem o pojemności skokowej 1 327 cm3. Produkowano ten samochód do 1914 r.
Jednym z najsłynniejszych wozów skonstruowanych przez Bugattiego był model 35. Pojawił się w 1924 r. przygotowany do wyścigu o Grand Prix Francji. Konstrukcja tego pojazdu była bardzo oryginalna. Zwłaszcza silnik miał niecodzienne rozwiązania technicz-ne, np. miska olejowa miała kilkanaście miedzianych rurek, przez które przepływało powietrze chłodząc tym samym olej w silniku – konstrukcja ta odgrywała jednocześnie rolę chłodnicy oleju. Osiem cylindrów silnika ustawiono w jednym rzędzie, każdy z cylindrów miał po dwa ssące i jeden zawór wydechowy. Z pojemności skokowej 1991 cm3 uzyskiwano moc 77 kW (105 KM) przy 5200 obr/min. Pomimo tego, że w konkurencyjnych wozach wyścigowych stosowano już doładowanie silnika celem
zwiększenia mocy, Bugatti nie stosował kompresora. W układzie zasilania modelu 35 znajdowały się dwa gaźniki.
Był to bardzo elastyczny, trwały i niezawodny silnik. Te dodatnie cechy silnika uzyskano nie tylko przez dobre opracowanie konstrukcyjne, ale także przez dokładne wykonanie. Dokładność wykonania była tak wielka, że z wyjątkiem układu zasilania i układu wylotowego silnik nie miał uszczelek, bowiem płaszczyzny były tak równe, dokładnie obrobione.
Również pozostałe zespoły samochodu Bugatti 35 były bardzo oryginalnie opracowane. Wozy te nie miały szprychowych kół (wówczas powszechnie stosowanych), lecz koła były odlewane ze stopów lekkich razem z obręczą i bębnem hamulcowym. Celem chłodzenia mechanizmów hamulcowych tarcze kół miały wycięcia wentylacyjne.
Nadwozie samochodu było odkryte, wykonane z blach aluminiowych. Samochód doskonale się prowadził, zdobywał sukcesy w zawodach sportowych, dominując w wyścigach Grand Prix Francji od 1925 r. do 1931 r.
Budowany był nie tylko do wielkich wyścigów, był także dostępnym w sprzedaży. Jeździli x tym wozem najlepsi kierowcy świata i bogaci amatorzy-sportowcy.
Bugatti 35 przeszedł do historii motoryzacji nie tylko jakc jeden z najlepiej zbudowanych i najpiękniejszych samochodów. Z wozem tym wiąże się także tragiczna śmierć słynnej tancerki Isadory Dunkan. Długi szal, którym owinęła szyję tancerka osłaniając się przed pędem powietrza w czasie jazdy odkrytym wozem, wkręcił się w otwory wentylacyjne koła samochodu i spowodował uduszenie tancerki.

Dawne motoryzacyjne firmy francuskie

Zastosowanie pary do napędu pojazdów spowodowało przestawienie się istniejących firm z produkcji różnych wyrobów na produkcję pojazdów. Powstały także nowe firmy.
W budowie drogowych pojazdów parowych początkowo przodowała Anglia. Jednak uchwalona w 1865 r. przez parlament angielski ustawa „Locomotive Act” znana jako „Red Flag Act”, czyli „Akt czerwonej chorągwi” doprowadziła do zahamowania rozwoju pojazdów parowych w Anglii. Wówczas pierwszeństwo przypadło Francji. Stała się ona niemal ojczyzną samochodu. Nie zmieniła się nawet sytuacja, gdy dwaj Niemcy: Daimler i Benz opracowali silnik benzynowy nadający się do napędu pojazdu. Francuzi szybko zakupili licencję na talu silnik i dynamicznie, jak na tamte czasy, zaczęli rozwijać wytwórczość pojazdów napędzanych silnikami spalinowymi.
Jedną z pierwszych firm wytwarzających samochody we Francji był Panhard- Levassor.
Dwaj przyjaciele z paryskiej szkoły inżynierskiej, Louis Rene Panhard i Emile Levassor, założyli spółkę, która początkowo wytwarzała obrabiarki do drewna. Trzeci kolega ze studiów, Gustaw Sarazin, był przedstawicielem na Francję niemieckiej firmy Deutz, budującej silniki spalinowe Otto używane do celów przemysłowych. Firma Panhard- Levassor wytwarzała takie silniki wg licencji zakupionej od Deutza.
Następną licencję zakupiono od Daimlera na produkcję silników przeznaczonych do napędu pojazdów. Pośrednikiem był Sarazin.
Tuż przed swoją śmiercią Sarazin uzyskał od Daimlera prawo na wytwarzanie silników spalinowych do napędu pojazdów. Prawo to przeniesione przez wdowę po Sarazinie (która wyszła za mąż za Levassora) umożliwiło firmie Panhard-Levassor produkcję pojazdów napędzanych licencyjnymi silnikami.
Pierwszy taki pojazd został zbudowany w 1891 r. Był to jeden z pierwszych francuskich samochodów wyposażony w silnik spalinowy I od razu nowość – samochód francuski miał po raz pierwszy silnik umieszczony z przodu, napędzający za pośrednictwem łańcucha oś tylną.
Pierwsze pojazdy skonstruowane przez Niemców: Benza i Daimlera w latach 1885- 1886 miały silniki umieszczone przy tylnej osi, taki układ silnika był najczęściej stosowany w XIX w.
Silnik Daimlera umieszczony w samochodzie Panhard-Levassorz 1891 r. miał2-cylindry ustawione w rozwidleniu pod kątem 20° i umożliwiał pojazdowi poruszanie się z prędkością 30 km/h.
W latach następnych firma Panhard-Levassor budowała samochody z silnikami 2 i 4-cylindrowymi o zróżnicowanej mocy. Uczestniczyły one w wielu zawodach sportowych odnosząc zwycięstwa.
Levassor zginął w 1 897 r. w wypadku prowadząc samochód swojej firmy podczas wyścigu Paryż-Marsylia-Paryż.
Po śmierci Levassora, Louis Rene Panhard dalej prowadził firmę, jednocześnie udosko¬nalając konstrukcję wytwarzanych pojazdów. Firma Panhard kierowana następnie przez syna Louisa – Hipolita i bratanka Paula przetrwała aż do 1965 r., gdy została przejęta przez firmę Citroen.
Silniki budowane na licencji przez firmę Panhard-Levassor były stosowane do napędu pierwszych pojazdów motorowych innej zasłużonej firmy francuskiej – Peugeot. Założona przez braci Peugeot firma zajmowała się produkcją samochodów napędzanych silnikami parowymi, a dwa lata później, w 1891 r. zaczęła wytwarzać pojazdy napędzane wspomnianymi wyżej silnikami Daimlera, wyprodukowanymi przez firmę Panhard- Levassor. Firma Peugeot istnieje do dzisiaj.
Zasłużoną dla motoryzacji francuskiej i światowej była nie istniejąca już firma De Dion-Bouton. Nazwa firmy pochodzi od nazwisk dwóch ludzi.
Zanim Georges Bouton i Albert De Dion założyli firmę samochodową, istniał na przedmieściu Paryża warsztat, który wyrabiał zabawki i modele lokomotyw parowych. Zabawki te wytwarzali dwaj mechanicy: Bouton i Trepardoux. Robili je tak dokładnie, że lokomotywy wyglądały jak prawdziwe, a poza tym modele jeździły same, wyposażone w małe silniki parowe. Jeden z takich modeli zakupił hrabia De Dion i zaproponował mechanikom budowę parowego pojazdu osobowego, tym razem prawdziwego.
W 1882 r. zawiązała się spółka De Dion-Bouton i Trepardoux. Przystąpiono od razu do pracy; De Dion wykonał rysunki, Trepardoux wykonał silnik, a Bouton zmontował pojazd. Jednak nie ten pierwszy, lecz następny pojazd przyniósł pełny sukces założonej spółce. Trzykołowe pojazdy parowe były dobrze sprzedawane. Mały warsztat przeobrażał się w fabrykę.
Parowe pojazdy De Dion-Bouton i Trepardoux należały do najlepszych na świecie, a patent na parowy lekki silnik był już od 1883 r. własnością firmy.
Wiele sukcesów w wyścigach było dobrą reklamą pojazdów aż do momentu gdy w kolejnym wyścigu zorganizowanym w 1895 r. parowy pojazd z inicjałami fabrycznymi trzech panów został pokonany przez pojazdy napędzane silnikami benzynowymi. Energiczny arystokrata De Dion postanowił podjąć produkcję pojazdów benzynowych w miejsce parowych. Miał już zresztą opracowany, własnej konstrukcji silnik benzynowy, na który w 1889 roku otrzymał patent. Był to silnik rozwijający znacznie wyższe obroty (3000 na minutę) niż znany wcześniej silnik Daimlera, rozwijający kilkaset obrotów na minutę. Aby osiągnąć tak wysokie obroty. De Dion opracował sam instalację zapłonową.
Prace nad silnikiem spalinowym De Dion i Bouton prowadzili w tajemnicy przed Trepardoux, który był zwolennikiem wyłącznie silnika parowego.
W 1895 r. Trepardoux odłączył się od spółki i firma otrzymała nazwę De Dion-Bouton. Pierwszy trzykołowy pojazd o nazwie De Dion-Bouton wyposażony w silnik benzynowy ukazał się w 1896 r.
Wiedząc, że prędkość 3000 obr/min, z jaką pracuje silnik jest zbyt wysoka, konstruktor zmniejsza obroty o połowę. I tak był to pierwszy na świecie silnik spalinowy o wysokich (prawie 3 krotnie wyższych niż silnik Daimlera) obrotach. Trójkołowce z jednocylindrowymi silnikami chłodzonymi powietrzem produkowane były przez kilka lat. Ze względu na prostotę konstrukcji oraz duże zapotrzebowanie nabywców-wytwarzano je, jak na owe czasy, w dużych seriach (w latach 1895-1898 wyprodukowano około 3000 szt.), można te pojazdy nazwać pierwszymi popularnymi pojazdami samochodowymi.
Silniki benzynowe De Dion-Bouton stosowane były do napędu pojazdów wytwarzanych nie tylko we Francji, ale i w wielu innych krajach.
Rozwój firmy De Dion-Bouton postępował szybko, wytwarzano w dalszych latach pojazdy czterokołowe, coraz bardziej je udoskonalając.
Już w 1912 r. ukazuje się luksusowy samochód napędzany 8-cylindrowym widlastym silnikiem.

Motoryzacja francuska

Nie można wskazać jednego wynalazcy samochodu, bowiem samochód jest złożonym konstrukcyjnie urządzeniem, które powstawało przez wiele lat, udoskonalane przez wielu ludzi. Wiemy o samochodzie dużo, możemy wymienić nazwiska ludzi, którzy pierwsi opracowali najważniejsze elementy lub zespoły samochodu. Różne kraje są ojczyzną tych ludzi. Jeśli zaczniemy wymieniać ich nazwiska, to okaże się, że wśród nich dużo jest Francuzów.
To we Francji można szukać początków samochodu; we Francji przeprowadzano próby z samojezdnymi pojazdami i dokonano wielu wynalazków, które przyczyniły się do rozwoju konstrukcji samochodu.
Zasługi Francuzów nie ograniczają się tylko do udoskonalania konstrukcji samochodu, ale również dotyczą jego upowszechnienia.
Cugnot, Lenoir i inni
W „Narodowym Muzeum Techniki” w Paryżu znajduje się niezgrabny wehikuł zbudowany na drewnianych kołach i dźwigający przed sobą pękaty pojemnik.
Historycy motoryzacji uważają ten pojazd za pierwszy w świecie samochód. Spęłnia on bowiem warunki składające się na definicję samochodu. Nie wiem, czy obecnie muzealny egzemplarz pojazdu może jeszcze poruszać się samodzielnie, ale wówczas, ponad dwieście lat temu, poruszał się sam, bez udziału siły z zewnątrz, za pomocą własnego źródła napędu.
Konstruktorem pojazdu był Nicolas Joseph Cugnot. Syn właściciela ziemskiego z Lotaryngii wykazywał uzdolnienia techniczne. Ukończył szkołę uzyskując dyplom inżyniera wojskowego. Zajmował się m.in. teorią fortyfikacji, był autorem kilku książek na ten temat.
Jako oficer artylerii zajął się zagadnieniem mechanicznego, bez udziału koni, przewozu amunicji oraz ciągnięcia dział. Dla urzeczywistnienia swoich planów przyjeżdża do Paryża. Tutaj łatwiej mu uzyskać u władz środki finansowe na prowadzenie pracy.
Pierwszy pojazd buduje w 1769 r., a rok później następny, udoskonalony. Był to ciągnik artyleryjski o masie własnej około 3 ton. Mocna drewniana rama, trzy koła jezdne, przy czym koło przednie napędzane było dwoma tłokami umieszczonymi w dużych cylindrach. Tłoki uruchamiane były parą dostarczaną z kotła (pękatego pojemnika) umieszczonego przed kołem przednim. Kocioł miał własne palenisko do podgrzewania wody. Pojazd był wolny, poruszał się z prędkością około 5 km/h.
Pojazd Cugnota napędzany był za pomocą pary, natomiast inny wynalazca Jean Joseph Etienne Lenoir pracował nad zastąpieniem silnika parowego silnikiem spalinowym. Lenoir urodził się w belgijskiej miejscowości Mussy la Ville, uczęszczał do szkół w Brukseli, a dalszą naukę kontynuował w Paryżu. We Francji dokonał swoich wynalazków, tam też umarł w wieku 78 lat. Ze względu na to, że całe swoje twórcze życie Lenoir spędził we Francji, uważany jest za wynalazcę francuskiego.
Po ośmiu latach pracy nad silnikiem spalinowym, w 1860 r. Lenoir otrzymuje patent na swój wynalazek. W opisie patentowym Lenoir stwierdza: „… mój wynalazek polega po pierwsze na zastosowaniu pewnej ilości gazu świetlnego i powietrza atmosferycznego, zapalanej elektrycznością, jako siły napędowej. Zastrzegam jako moje wyłączne prawo sposób i rodzaj zasilania cylindra przez gaz świetlny i powietrze i powodowanie jego działania, to znaczy aby w następstwie poruszania się tłoka powstawała pusta przestrzeń, wciągająca gaz i powietrze”.
W 1862 r. Lenoir zbudował trzykołowy pojazd napędzany silnikiem spalinowym własnego pomysłu, pracującym na gaz świetlny. Pomimo tego, że silnik spalinowy Lenoira nie był jeszcze dobrze dopracowany, wiele takich silników znalazło zastosowanie do napędu różnych urządzeń.
Prace Cugnota i Lenoira były kontynuowane przez innych. Parowe pojazdy konstruują we Francji: Dietz w 1834 r. i Bollee w 1872 r. Do ich budowy wprowadzane zostają nowe urządzenia. Tak np. Amedee Bollóe do pojazdu zbudowanego w 1872 r. wprowadził po raz pierwszy wynalazek zwrotnicowego układu kierowniczego stosowanego do dzisiaj w samochodach, a także miękkie resory piórowe w zawieszeniu pojazdu.
Obok pojazdów z silnikami parowymi i spalinowymi w drugiej połowie XIX w. rozwinęły się pojazdy elektryczne. Rozwój tych pojazdów był możliwy po zbudowaniu przez Francuza Gastona Plante akumulatora ołowiowego w 1859 r. przystosowanego następ-nie do użytku w samochodzie.
Do dzisiaj w samochodach stosowana jest tzw. oś De Dion skonstruowana po raz pierwszy w 1894 r. przez Alberta De Diona. Rozwiązanie to odznacza się tym, że tylne koła połączone są sztywną osią i napędzane za pomocą oddzielnych półosi napędowych z przegubami.
Można wymienić wiele innych pionierskich rozwiązań, które wprowadzili do samochodu wynalazcy i konstruktorzy francuscy. Warto może tylko jeszcze wspomnieć o zasługach braci Michelin.
Wynalazcą ogumienia pneumatycznego był angielski kupiec W. Thomson, praktycznie do użytku wprowadził ogumienie (do roweru) w 1888 r. Irlandczyk B. Dunlop, natomiast bracia Andrś i Edouard Michelin ogumienie pneumatyczne po raz pierwszy w 1891 r. zastosowali do samochodu.
Zasługa braci Michelin było osadzenie ogumienia na wymiennej obręczy, którą zdejmowało się razem z ogumieniem. Wynalazek ten upowszechnił pneumatyki w samochodach, gdyż nie trzeba już było zdejmować oponę z obręczy-łatwiejsza stała się wymiana uszkodzonego ogumienia.
Przekonano się wkrótce,- że pojazdy wyposażone w ogumienie pneumatyczne mogą poruszać się szybciej od pojazdów na kołach z masywami – pełnymi gumami.
W 1899 r. wyposażony w ogumienie pneumatyczne Michelina, samochód elektryczny, prowadzony przez Belga Camille Jenatzy przekracza, jako pierwszy samochód na świecie, prędkość 100 km/h. Uzyskuje na odcinku pomiarowym jednego kilometra prędkość 106 km/h.
W 1905 r. Michelin wprowadza jeszcze jedno usprawnienie, wytwarza taśmę kauczukową z nabitymi gwoździami, która przeradza się później w oponę z kolcami.