Simca 1100

Salon samochodowy w Paryżu zawsze należał do najciekawszych wystaw samochodów na świecie. Właśnie w Paryżu najczęściej odbywały się i odbywają nadal, oficjalne premiery nowych samochodów, zwłaszcza samochodów francuskich.
W 1967 roku takim premierowym wydarzeniem było pokazanie nowego samochodu firmy SIMCA z napędem przednim. SIMCA od początku swego powstania, tj. od 1934 r. nigdy nie wytwarzała samochodów z napędem przednim. Nie chodziło przy tym o niechęć wytwórni do wprowadzania nowości w budowie samochodów. Grały tu rolę przede wszystkim względy ekonomiczne. Przecież aż 40% samochodów szło na eksport. Kiedy jednak zorientowano się, że takie firmy, jak Citroen i Renault,’coraz silniej zaczynają przyciągać klienta właśnie samochodami z napędem przednim, wtedy SIMCA zdecydo¬wała się na produkcję pojazdu z napędzanymi kołami przednimi.
Simca 1100 była samochodem, do którego budowy zastosowano zespoły konstrukcyjne znane już od lat z wozów innych firm. Koncepcja konstrukcyjna zblokowanego napędu przedniego z silnikiem ustawionym poprzecznie znana już była z samochodów Morris 850 i 1100 oraz Peugeot 204. Dodać tylko można, że silnik modelu 1100 pochylony został do tyłu pod kątem 41 ° i znalazł się po prawej stronie samochodu. Z lewej strony umieszczono sprzęgło, skrzynię biegów i przekładnię główną.
Konstrukcja silnika modelu 1100 została opracowana według wzoru silnika stosowanego do napędu samochodu Simca 1000. Silnik ten miał pojemność skokową 994 cm3 i przekonstruowany został celem zwiększenia pojemności do 1118 cm3. Zwiększenie pojemności skokowej uzyskano przez zwiększenie średnicy cylindra przy pozostawieniu
bez zmian skoku tłoka. Do rodziny tych silników należały również silniki samochodów Simca 1301/1501. Pomimo wspólnych cech konstrukcyjnych silniki były różnie umiesz-czone we wspomnianych wozach. I tak: silnik Simki 1000 znajdował się z tyłu pojazdu, w wozach 1301/1501 z przodu, ale ustawiony wzdłużnie i napędzał koła tylne, natomiast w Simce 1100 – poprzecznie z przodu, napędzał koła przednie. Operacje zmiany pojemności skokowej silników były o tyle utrudnione, że nie miały one wymiennych tulei cylindro¬wych, lecz cylindry wykonane zostały bezpośrednio w kadłubie.
Do wykonanego z żeliwa kadłuba silnika modelu 1100 mocowana była od dołu miska olejowa odlana ze stopu aluminiowego. Miskę olejową osłonięto od dołu pokrywą blaszaną, chroniąc ją przed uszkodzeniem. Oryginalnym rozwiązaniem, chyba nie spotykanym w konstrukcjach silników innych marek samochodów, było umocowanie w misce olejowej pompy wodnej. Odlew miski olejowej w pewnym fragmencie tworzy przewód ssący pompy. Umieszczenie pompy wodnej w misce olejowej ma wpływ na temperaturę oleju – przyspiesz^ nagrzewanie zimnego oleju oraz chłodzi nadmiernie nagrzany olej. Wał korbowy osadzony jest w 5 łożyskach, jest wykonany ze stali metodą kucia. Odkuwane są zarówno czopy, jak i masy wyważające (przeciwciężary) wału. Napęd z wału korbowego przenoszony jest łańcuchem na znajdujący się w pobliżu – w kadłubie silnika, wałek rozrządu odlany z żeliwa sferoidalnego. Wałek ten za pośrednictwem długich lasek popychaczy i dźwigienek steruje zaworami. Wszystkie zawory (ssące i wylotowe) ustawiono w jednym rzędzie, pochylając je w stosunku do osi cylindrów o około 10°. Głowicę silnika wykonano ze stopu aluminiowego.
Pamiętamy z opisu samochodu Simca 1301/1501, że silnik tych pojazdów miał odśrodkowy filtr oleju umieszczony w osi wału korbowego. W silniku Simki 1100 zrezygnowano z tego filtru zadowalając się tylko jednym filtrem olejowym z wymiennym wkładem papierowym. Uwzględniono widocznie postęp w produkcji olejów silnikowych, które zawierają dodatki uszlachetniające i nie wymagają tak bardzo dokładnego filtrowania biegów. Układ przeniesienia napędu tworzy zwarty blok, z którego wyprowadzone są półosie nierównej długości: prawa półoś ma długość 513,5 mm, lewa-346 mm. Przyglądając się układowi napędowemu Simki 1100 można przypuszczać, że jego idea konstrukcyjna powstała u FIATa. W okresie opracowywania tego układu SIMCA była bowiem związana z FIATEem, który przygotowywał do produkcji samochód o takiej właśnie koncepcji konstrukcyjnej napędu. Był to samochód Autobianchi Primula, który zapoczątkował w 1964 r. rozpowszechnienie takiego układu w wielu samochodach różnych marek.
Blok napędowy mocowany jest w samochodzie Simca 1100 do dwóch wysięgników nadwozia. Połączenie to jest na dwóch poduszkach elastycznych, przy udziale dwóch drążków reakcyjnych, które przenoszą reakcje wynikające z pracy układu napędowe¬go.
Zawieszenie samochodu bardzo przypomina regułę niezależnego zawieszenia czterech kół, stosowaną przez firmę Renault, tzn. przednie koła na podwójnych wahaczach poprzecznych, tylne na pojedynczych wahaczach wleczonych, z przodu i z tyłu długie drążki skrętne.
Rozwiązanie konstrukcyjne samonośnego nadwozia znane jest z niektórych wozów amerykańskich. Polega ono na tym, że nadwozie połączone jest na stałe ze szkieletem ramy wykonanym z grubych blach. Szkielet ten przechodzi w przedniej i tylnej części podłogi, w ramiona wysięgników o przekroju zamkniętym.
Bryła zewnętrzna nadwozia i jego wyposażenie to oryginalne opracowanie zespołu konstrukcyjnego SIMCA. Przednia część nadwozia, kształt wlotu powietrza oraz osadze-nie reflektorów wzorowane są na modelu „1301/1501″, natomiast tył miał nie spotykane dotychczas załamania tylnej ściany, powtórzone dopiero 4 lata później w jugosławiańskiej Zastavie 1100.
Bardzo praktycznie, za pomocą śrub, przymocowano wszystkie 4 błotniki oraz wspom-nianą już kratę wlotu powietrza. W razie uszkodzenia tych części łatwo je zdemontować do naprawy lub wymiany.
Firma oferowała bardzo bogatą gamę odmian swojego samochodu. Wymienianie odmian modelu 1100 zajęłoby dużo miejsca, dlatego ograniczymy się do podania, że samochód budowany byłw trzech wersjach silnikowych o pojemności skokowej 944 cm3,1118 cm3 i 1294 cm3 (tylko na eksport do USA), oraz w pięciu wersjach nadwoziowych, jako: sedan 3 i 5-drzwiowy, kombi 3 i 5-drzwiowe oraz w wersji furgonu. Warto przy okazji dodać, że wersje samochodu z dwojgiem drzwi bocznych były unikalnymi rozwiązaniami w samochodowym przemyśle francuskim. We Francji nawet najtańszy samochód produ¬kowany był (do momentu ukazania się wozu Renault 5) w wersji 4-drzwiowej. Wszystkie wersje nadwoziowe mają tylne drzwi otwierane do góry. Ułatwia to przewożenie bagażu- jego wyjmowanie i wkładanie, jednak dolna krawędź tylnych drzwi jest dość wysoko:
Pomieszczenie bagażowe jest połączone z pomieszczeniem pasażerskim. Po złożeniu tylnych siedzeń uzyskuje się dużą przestrzeń do przewozu bagażu. Aby nie zmniejszać powierzchni bagażowej, koło zapasowe umieszczono pod podłogą. Znajduje się ono w wysuwanym koszu i jest zabezpieczone przed kradzieżą. Z prawej strony, obok koła zapasowego znajduje się płaski 42 I zbiornik paliwa.
Ze względu na masę własną, która była znacznie większa od wozów w podobnej klasie, Simca 1100 nie dysponowała dobrą dynamiką. Samochód napędzany silnikiem o pojemności skokowej 1118 cm3 i mocy 41,19 kW (56 KM) rozpędzał się do prędkości 80 km/h w ciągu 13,1 s. Dla porównania, produkowany wówczas (tj. pod koniec lat sześćdziesiątych) samochód Toyota Corolla o pojemności skokowej silnika 1077 cm3 uzyskiwał taką prędkość w ciągu 11,8 s rozpędzania, ale masa własna japońskiego samochodu była znacznie niższa – 740 kg. Inną wadą Simki 1100 było stosunkowo duże zużycie paliwa, natomiast wielką zaletą – bardzo dobra stateczność w ruchu.
W1977 r. Chrysler wprowadził do produkcji samochód Horizon, a więc tej samej klasy, co Simca 1100, lecz nie zaprzestano jej produkcji. Zmniejszono w 1979 r. (do dwóch) odmiany tego pojazdu i w 1981 r. już pod marką Talbot został on wycofany z produkcji.

You can leave a response, or trackback from your own site.

Leave a Reply